文：石亞瓊（36氪） Ben（36氪） 蒙佳玥（漢能） 黃萌（漢能） 張欣蔚（漢能） 吳昊（漢能） 殷少軼（漢能）
在剛剛過去的2021年，11月25日，北京市智慧網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)，正式對外發(fā)佈《北京市智慧網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)管理實(shí)施細(xì)則（試行）》，並向部分企業(yè)頒發(fā)國內(nèi)首批自動駕駛車輛收費(fèi)通知書。
北京成為國內(nèi)首個(gè)明確認(rèn)可自動駕駛”Robotaxi“商業(yè)化試點(diǎn)的城市，這也標(biāo)誌著國內(nèi)自動駕駛賽道終於迎來了“下半場”——商業(yè)化運(yùn)營階段。而高速幹線、末端物流、礦區(qū)、港口、環(huán)衛(wèi)等應(yīng)用場景的自動駕駛也將正式進(jìn)入商業(yè)化元年。
在國際上，中國自動駕駛領(lǐng)域的頭部參與者已逐漸成為國際自動駕駛行業(yè)領(lǐng)先選手，據(jù)2021年加州DMV發(fā)佈的《2020年自動駕駛接管報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，AutoX與Pony.ai的MPI（Miles per Intervention，平均每次接管的行駛里程間隔）指標(biāo)上榜前五名，緊隨Waymo、Cruise之後。
據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，自動駕駛賽道自2016年開始進(jìn)入爆發(fā)期，之後融資持續(xù)攀升，2021年相關(guān)融資高達(dá)94起，熱度在整個(gè)汽車出行領(lǐng)域最高，披露融資金額超過435億，同比歷史最高。
在這一整年汽車領(lǐng)域超過3億美元的十余筆大額融資中，自動駕駛及相關(guān)賽道佔(zhàn)據(jù)了五席，分別是：地平線、Momenta、斑馬智行、文遠(yuǎn)知行、禾賽科技。
站在産業(yè)的角度，隨著自動駕駛技術(shù)的成熟與商業(yè)化落地，汽車産業(yè)鏈原有的價(jià)值分配格局將被顛覆，汽車將不再是從屬於人的駕駛工具，而是成為自主導(dǎo)航的運(yùn)輸類機(jī)器人。
展望未來，自動駕駛將深刻改變汽車産業(yè)，汽車很可能會分為兩類，一類是有人駕駛的汽車，一類是移動服務(wù)汽車。傳統(tǒng)的汽車製造商將逐步向運(yùn)營服務(wù)商轉(zhuǎn)型，為用戶提供MaaS（Mobility as a Service）/TaaS（Transportation as a Service）的一站式服務(wù)。
客觀來説，自動駕駛是一個(gè)長坡厚雪的超級賽道，當(dāng)前正處於爬坡的關(guān)鍵階段，政策方面有待完善、技術(shù)方面仍在持續(xù)迭代、商業(yè)模式也在從根本上發(fā)生著轉(zhuǎn)變，與此同時(shí)，行業(yè)內(nèi)還充斥著諸多爭議話題。
本報(bào)告由36氪與漢能投資共同完成，共有超過5萬字研究內(nèi)容，希望從如下方面拆解中國自動駕駛領(lǐng)域，從不同的角度還原中國當(dāng)下的自動駕駛行業(yè)、細(xì)分賽道、創(chuàng)投情況，以及我們對於未來自動駕駛乃至汽車、出行産業(yè)的預(yù)判。讀者可通過文章末尾的下載連結(jié)，獲得完整報(bào)告。
國家自然科學(xué)基金委員會2009年起每年舉辦一屆“智慧車未來挑戰(zhàn)賽”，研發(fā)具有自然環(huán)境感知與智慧行為決策能力的無人駕駛汽車，並通過真實(shí)道路環(huán)境下的自主行駛來檢驗(yàn)研究成果。2011年國防科技大學(xué)與一汽合作研發(fā)的紅旗HQ3無人駕駛車完成了從長沙至武漢286公里的高速全程無人駕駛實(shí)驗(yàn)，標(biāo)誌著我國無人車在複雜環(huán)境識別、智慧行為決策和控制等方面實(shí)現(xiàn)了新的技術(shù)突破。
2013年百度開啟無人駕駛項(xiàng)目，陸續(xù)于北京、加州進(jìn)行路測，並在烏鎮(zhèn)開放無人駕駛車輛試運(yùn)營。華為與百度同年起步，與車企進(jìn)行合作逐步邁入車聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)商序列。AutoX于本階段尾聲入場，2016年成立後於同年完成開放道路測試。小馬智行于2016年12月創(chuàng)立，切入Robotaxi領(lǐng)域。景馳、Roadstar等相繼入局，自動駕駛浪潮襲來。
此階段中國自動駕駛實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。百度發(fā)佈Apollo計(jì)劃並經(jīng)4年演繹實(shí)現(xiàn) Robotaxi落地商用探索，同時(shí)L4級自動駕駛解決方案也已降維裝車量産；華為明確其市場定位，為主機(jī)廠提供優(yōu)質(zhì)智慧汽車解決方案，以自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等核心技術(shù)賦能主機(jī)廠；自動駕駛獨(dú)角獸與小馬智行技術(shù)進(jìn)程不斷推進(jìn)，陸續(xù)推出、完善産品及服務(wù)。同時(shí)期，自動駕駛産業(yè)鏈逐漸成熟，上游核心感測器廠家不斷涌現(xiàn)，下游場景解決方案紛紛開始落地。
據(jù)2021年加州DMV發(fā)佈的《2020年自動駕駛接管報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，中國自動駕駛領(lǐng)域的頭部參與者已逐漸成為國際自動駕駛行業(yè)領(lǐng)先選手，AutoX與Pony.ai的 MPI（註腳：Miles per Intervention，平均每次接管的行駛里程間隔）指標(biāo)上榜前五名，緊隨 Waymo、Cruise 之後。
計(jì)劃到2025年，中國標(biāo)準(zhǔn)智慧汽車的技術(shù)創(chuàng)新，産業(yè)生態(tài)，基礎(chǔ)設(shè)施，法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，産品監(jiān)管和網(wǎng)路安全體系基本形成。
除了積極推進(jìn)政策立法，2018年開始，智慧網(wǎng)聯(lián)汽車示範(fàn)區(qū)也在全國陸續(xù)開花。除工信部合作推進(jìn)的一批智慧網(wǎng)聯(lián)或自動駕駛示範(fàn)區(qū)成立外，陸續(xù)有部分省市通過與機(jī)構(gòu)合作，或資本合作等形式，打造基於自身産業(yè)需求的智慧網(wǎng)聯(lián)汽車測試場景。其中，以北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)全域?yàn)楹诵牡谋本┦懈呒墑e自動駕駛示範(fàn)區(qū)，是全球首個(gè)網(wǎng)聯(lián)雲(yún)控高級別自動駕駛示範(fàn)區(qū)。2021年成立至今，目前已累計(jì)開放1,000公里自動駕駛測試道路，測試?yán)锍坛^300萬公里，開通5G基站5.64萬個(gè)(截止至2022年1月數(shù)據(jù))。
1.1.2.2. 技術(shù)：汽車電子電氣架構(gòu)由分佈式走向集中，軟硬體解耦提高軟體開發(fā)效率
傳統(tǒng)汽車主要採用分佈式電氣架構(gòu)，即每個(gè)車載功能對應(yīng)一個(gè)或多個(gè)ECU（汽車電子控制器），各 ECU 之間通過 CAN 總線進(jìn)行信號傳輸。ECU主要用於接收來自感測器的資訊，進(jìn)行處理後，輸出相應(yīng)的控制指令給到執(zhí)行器執(zhí)行。整車企業(yè)電控系統(tǒng)開發(fā)的主要工作（軟體演算法、匹配標(biāo)定等）都依託于ECU完成。
隨著汽車電子化程度提升，車內(nèi)ECU數(shù)量達(dá)到上百個(gè)，且由不同的供應(yīng)商提供，存在演算法無法協(xié)同、互相冗余、難以統(tǒng)一維護(hù)及統(tǒng)一進(jìn)行OTA升級等痛點(diǎn)。為此，博世、大陸、安波福等Tier 1紛紛推出新一代電子電氣架構(gòu)，其主要技術(shù)包括網(wǎng)關(guān)、域控制器及車載乙太網(wǎng)等，實(shí)現(xiàn)汽車架構(gòu)由分佈式向域集中升級，最終走向中央計(jì)算，達(dá)到車雲(yún)協(xié)同的效果。集中式的架構(gòu)一方面可以減少算力冗余，提高利用率，同時(shí)集中式的控制器更方便協(xié)調(diào)多感測器共同感知車內(nèi)和車外環(huán)境，統(tǒng)籌決策。
近年來，攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)技術(shù)在汽車上應(yīng)用越來越成熟，價(jià)格也不斷走低，目前業(yè)界對自動駕駛成本大幅度降低持樂觀態(tài)度。其中，車載攝像頭的單價(jià)持續(xù)走低，目前約為150元左右，預(yù)計(jì)未來降幅相對較低；毫米波雷達(dá)的市場供應(yīng)單價(jià)約為500元，未來還有一定的降幅空間；鐳射雷達(dá)價(jià)格一直處於高位，過去主要用於測繪、工業(yè)生産領(lǐng)域，近年來隨著固態(tài)鐳射雷達(dá)等新的技術(shù)路線替代傳統(tǒng)機(jī)械式雷達(dá)，工藝成本顯著下降，加上未來自動駕駛技術(shù)發(fā)展帶動供貨量上升，將有較大降幅空間。2019年，Luminar發(fā)佈了價(jià)格不到1,000美元的LiDAR解決方案。Velodyne公司則計(jì)劃到2024年將平均售價(jià)從2017年的17,900美元降至600美元。2020年，華為宣佈其將量産的鐳射雷達(dá)單價(jià)在200美元以下。
從技術(shù)端來看，美國單車智慧高度領(lǐng)先。作為人工智慧企業(yè)數(shù)量位居全球首位的國家，美國人工智慧領(lǐng)域全球領(lǐng)先，人才儲備充足、基礎(chǔ)科研實(shí)力強(qiáng)，相關(guān)企業(yè)數(shù)量遍佈基礎(chǔ)層、技術(shù)層和應(yīng)用層。另外，美國擁有發(fā)達(dá)的積體電路技術(shù)，高端晶片設(shè)計(jì)領(lǐng)域一直保持領(lǐng)先態(tài)勢，為高性能車載晶片的發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)。
相比之下，我國“雲(yún)+車+路”技術(shù)路線具備彎道超車的機(jī)會。我國4G和5G基站數(shù)量多、覆蓋範(fàn)圍廣，加上中國政府大力推動5G網(wǎng)路、物聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星網(wǎng)際網(wǎng)路、數(shù)據(jù)中心等新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，支援LTE-V2X向5G-V2X演進(jìn)，車路協(xié)同技術(shù)優(yōu)勢較為明顯。
從商業(yè)端來説，美國由於存在較大人力缺口，企業(yè)更願意為人員替代付費(fèi)，進(jìn)展更多集中在Robotaxi及無人物流領(lǐng)域。2018年，Waymo率先在亞利桑那州向其早期用戶免費(fèi)開放無人計(jì)程車服務(wù)，2020年10月，Waymo One在鳳凰城首次向公眾開放無人駕駛計(jì)程車業(yè)務(wù)。同年2月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）批準(zhǔn)Nuro率先部署無人送貨車。相比之下，中國對人工智慧的接受力度較大，更願意從安全提升、效率提升層面為自動駕駛買單，特殊場景的商業(yè)化進(jìn)展相對更快。
據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，自動駕駛賽道自2016年開始進(jìn)入爆發(fā)期，2016年全年共有38起自動駕駛相關(guān)融資。隨後，自動駕駛賽道融資持續(xù)攀升，2021年相關(guān)融資高達(dá)94起，披露融資金額超過435億。
行業(yè)融資額的增長，一方面是因?yàn)榱鲃有猿湓５那闆r向一級市場擴(kuò)散。更重要的是自動駕駛技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用落地，使得行業(yè)逐漸獲得資本認(rèn)可，受到網(wǎng)際網(wǎng)路巨頭和汽車龍頭的重視程度提高。
自動駕駛汽車功能的實(shí)現(xiàn)需要汽車製造商、零部件供應(yīng)商、車載計(jì)算平臺開發(fā)商、出行服務(wù)商供應(yīng)商等多方主體參與。上游包括感知、傳輸、決策和執(zhí)行層；中游為平臺層，包括整合的智慧駕艙平臺、自動駕駛解決方案及傳統(tǒng)的車聯(lián)網(wǎng)TSP平臺；下游主要為整車廠及第三方服務(wù)商。
上游包括感知、傳輸、決策和執(zhí)行層。感知層由車載攝像頭、雷達(dá)系統(tǒng)、高精度地圖、高精度定位、導(dǎo)航系統(tǒng)、路側(cè)設(shè)備等組成；傳輸層基於通信設(shè)備和服務(wù)為自動駕駛提供信號傳輸，主要包括通信設(shè)備和通信服務(wù)；決策層包括計(jì)算平臺、晶片、作業(yè)系統(tǒng)、演算法等；執(zhí)行層是對決策命令進(jìn)行執(zhí)行，包含線控、電子驅(qū)動/轉(zhuǎn)向/制動、系統(tǒng)整合及其他汽車零部件廠商。四條系統(tǒng)環(huán)環(huán)相扣，實(shí)現(xiàn)汽車網(wǎng)聯(lián)化功能。
1） 感知層用於感知外部環(huán)境變化、獲取相關(guān)資訊。主要包括智慧硬體（感測器、RFID及車載視覺系統(tǒng)等）、導(dǎo)航（GPS、北斗以及慣性導(dǎo)航系統(tǒng)）、路側(cè)設(shè)備等。智慧硬體是智慧汽車的“眼睛”，無人駕駛硬體系統(tǒng)包括有感測器、RFID、車載視覺系統(tǒng)等。隨著車聯(lián)網(wǎng)、智慧互聯(lián)成為未來趨勢，相關(guān)硬體産品需求量也日益增大。導(dǎo)航系統(tǒng)是智慧汽車的指南針，無人駕駛汽車的導(dǎo)航定位主要通過全球定位系統(tǒng)（GPS）、北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（BDS）、慣性導(dǎo)航系統(tǒng)等實(shí)時(shí)獲取車輛的位置、航向、速度。路側(cè)設(shè)備是保證自動駕駛實(shí)現(xiàn)“車路協(xié)同”的必要條件。自動駕駛?cè)魞H只有車端的數(shù)據(jù)，難以實(shí)現(xiàn)安全、準(zhǔn)確的駕駛，路端的一系列設(shè)備也必不可少。車聯(lián)網(wǎng)路側(cè)建設(shè)重點(diǎn)包括RSU、路側(cè)智慧交管設(shè)施、MEC設(shè)備等。
2） 傳輸層是基於通信技術(shù)將感知層獲得的環(huán)境資訊轉(zhuǎn)換成信號傳導(dǎo)到?jīng)Q策層，類似人體的傳輸神經(jīng)。傳輸層主要包含通信設(shè)備和通信服務(wù)，其中通信設(shè)備以元器件、資訊交互終端等為主，通信服務(wù)主要為DSRC和C-V2X兩種服務(wù)自動駕駛的無線通信技術(shù)。
3） 決策層通過利用感知層、傳輸層反映回來的資訊，建立相應(yīng)的模型，制定出適合的控制策略。由於真實(shí)路況的複雜程度，以及不同人對於不同路況的不同解決對策，決策演算法需要覆蓋多數(shù)罕見路況的海量數(shù)據(jù)以及完善高效的人工智慧技術(shù)。從功能上看，決策層主要包含作業(yè)系統(tǒng)、晶片、演算法、高精度地圖以及雲(yún)平臺等核心構(gòu)成元素。當(dāng)前自動駕駛技術(shù)真正實(shí)現(xiàn)的門檻在於決策層上。
4） 執(zhí)行層是無人駕駛系統(tǒng)的最底層，其核心任務(wù)是通過驅(qū)動、制動及轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)，相互配合，使汽車能夠按照決策部分規(guī)劃的軌跡穩(wěn)定行駛，並且同時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)避讓、保持車距、超車等動作。隨著自動駕駛的發(fā)展，執(zhí)行層由駕駛員施加人力、通過真空和液壓等推動的方式逐漸被電子化、電動化系統(tǒng)所替代，電信號替代機(jī)械力的線控技術(shù)在自動駕駛時(shí)代全面滲透。
經(jīng)過各層級的技術(shù)研發(fā)，最終由整車廠進(jìn)行技術(shù)整合與生産組裝，完成無人駕駛産品的生産末環(huán)。整車廠商為關(guān)鍵技術(shù)企業(yè)提供應(yīng)用、實(shí)踐平臺，科技企業(yè)直接向整車廠商提供解決方案、部件。
生産組裝完畢的整車，一部分直接銷售到消費(fèi)者端，一部分成為第三方服務(wù)商的服務(wù)供應(yīng)車輛。此類服務(wù)商一般為移動出行服務(wù)商，提供服務(wù)所得的數(shù)據(jù)反饋將協(xié)助整車廠及科技企業(yè)調(diào)整産品研發(fā)。部分整車廠也在向第三方服務(wù)商轉(zhuǎn)變，或與之開展深度合作，整個(gè)無人駕駛産業(yè)鏈呈現(xiàn)生態(tài)化、網(wǎng)狀化趨勢。
未來面向終端交付産品或服務(wù)的中游廠商具備最高的行業(yè)價(jià)值。隨著自動駕駛技術(shù)的成熟與商業(yè)化落地，汽車産業(yè)鏈原有的價(jià)值分配格局將被顛覆，汽車將不再是從屬於人的駕駛工具，而是成為自主導(dǎo)航的運(yùn)輸類機(jī)器人。未來核心零部件由體現(xiàn)動力和駕駛操控體驗(yàn)的傳動系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向體現(xiàn)自動駕駛技術(shù)水準(zhǔn)的智慧軟體系統(tǒng)和處理器晶片，價(jià)值鏈由傳統(tǒng)主機(jī)廠轉(zhuǎn)向科技公司。非核心零部件和整車製造的利潤將被進(jìn)一步壓縮，而産業(yè)鏈兩端的利潤將大幅提升，未來專注設(shè)計(jì)研發(fā)環(huán)節(jié)的解決方案提供商、以及與用戶更貼近的出行服務(wù)和運(yùn)營服務(wù)商利潤會更高。
自動駕駛産業(yè)鏈複雜，上下游涵蓋豐富細(xì)分領(lǐng)域。本篇報(bào)告中，我們選取各個(gè)環(huán)節(jié)中有代表性場景進(jìn)行覆蓋，重點(diǎn)介紹上游Tier 1、ADAS、晶片領(lǐng)域，下游針對各種應(yīng)用場景的解決方案提供商。其中，由於自動駕駛應(yīng)用場景廣泛，根據(jù)其功能又可以進(jìn)一步分為以Robotaxi為主的載人場景解決方案，和以高速幹線、末端配送、礦區(qū)、港口等為主的載貨場景解決方案，以及環(huán)衛(wèi)清潔場景解決方案等。
在自動駕駛時(shí)代，新的智慧化技術(shù)、設(shè)備應(yīng)用在汽車領(lǐng)域，對於中國新興的Tier 1公司來説，是百年難遇的歷史性機(jī)遇。
據(jù)羅蘭貝格預(yù)測，至2025年，在全球範(fàn)圍內(nèi)，預(yù)計(jì)只有14%的車輛沒有ADAS功能，40%的車輛具有L1級功能，36%的車輛具有L2級功能，10%的車輛具有L3級或更高功能。
據(jù)高工智慧研究院數(shù)據(jù)，2020年1-4月，前視感知方案供應(yīng)商方面，Mobileye排名榜首，和第二位的大陸、博世仍有接近10個(gè)百分點(diǎn)的領(lǐng)先優(yōu)勢。大陸集團(tuán)受益於部分豐田TSS2.0方案陸續(xù)上市並從電裝開始切換，1-4月市場份額排名略領(lǐng)先於博世。
但是，由於國家鼓勵(lì)自主創(chuàng)新，在智慧網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，已有大量的初創(chuàng)公司從雷達(dá)、攝像頭、泊車等方面切入，並且其中的一部分公司已經(jīng)做到了一定的規(guī)模。
從國際及國內(nèi)與自動駕駛相關(guān)的主要Tier1産品分佈領(lǐng)域及場景化佈局來看，博世、大陸具備了Tier1中最全面産線及佈局。
以受訪企業(yè)大陸集團(tuán)為例，據(jù)其財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，在2018年到2020年間，大陸集團(tuán)在ADAS領(lǐng)域獲得來自全球汽車製造商的訂單總額超過90億歐元。
大陸集團(tuán)最新一代多功能攝像頭MFC500系列以及4D成像雷達(dá)都將進(jìn)入規(guī)模量産上車週期，同時(shí)，其汽車AI晶片預(yù)計(jì)將在2026年開始批量投産。大陸集團(tuán)表示：隨著晶片這一環(huán)的補(bǔ)齊，大陸向未來車輛高性能電腦所需的高度專業(yè)化的感測器模組和控制單元邁出了關(guān)鍵一步。
根據(jù)其最新披露的資訊，大陸集團(tuán)將在今年開展複雜路況下的自動駕駛和無人駕駛道路測試，並在制動系統(tǒng)、5G 聯(lián)網(wǎng)、超寬頻 (UWB) 技術(shù)、材料開發(fā)以及人機(jī)交互等多個(gè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)新技術(shù)落地，同時(shí)啟動多個(gè)量産項(xiàng)目。
目前，超過70%的L2及以上的高級輔助駕駛都在使用Mobileye的視覺方案。甚至很多之前自研視覺演算法的Tier1都選擇了放棄自研，直接和Mobileye合作，以求快速佔(zhàn)據(jù)市場。
Mobileye在前裝市場處於明顯優(yōu)勢位置，特別是發(fā)佈EyeQ4之後，在Intel的助力下，其目標(biāo)已不再是單純的視覺方案供應(yīng)商，而是要成為自動駕駛領(lǐng)域的頭部企業(yè)。Mobileye的方案則採用黑盒模式，傳統(tǒng)Tier1 已不能從Mobileye獲得足夠的服務(wù)支援。頭部Tier1意識到Mobileye一家獨(dú)大帶來的危機(jī)，紛紛尋求其他方案。博世、大陸、電裝，堅(jiān)持使用自研演算法，對標(biāo)Mobileye的EyeQ4的方案。
國內(nèi)的Tier 1覺醒相對較慢，近幾年也開始奮起直追。與博世、大陸等不同，國內(nèi)Tier 1更多是採取與主機(jī)廠深度合作或成立合資公司的捆綁式合作方式，聯(lián)合研發(fā)、落地自動駕駛等技術(shù)，助力主機(jī)廠拓展全新的高端品牌，並且加快新四化轉(zhuǎn)型，比如：
吉利控股與百度組建智慧電動汽車公司，百度將人工智慧、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等技術(shù)全面賦能合資公司；上汽與阿里巴巴合資成立高端純電汽車品牌“智己汽車”，智己汽車應(yīng)用阿裏的斑馬車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，並採用上汽集團(tuán)的三電核心、智慧駕駛等技術(shù)；長安與華為、寧德時(shí)代將聯(lián)合成立全新高端智慧汽車品牌，三方共同開發(fā)CHN智慧電動汽車平臺，搭載華為智慧座艙平臺 CDC、自動駕駛域控制器 ADC 以及部分三電零部件。啟明創(chuàng)投合夥人周志峰認(rèn)為，智慧化和新能源化是公認(rèn)的汽車行業(yè)兩大趨勢，這兩個(gè)大的趨勢在同一時(shí)間點(diǎn)的耦合，也造就了近些年汽車行業(yè)的最大機(jī)會所在。但汽車智慧化的被接受程度和整體落地速度明顯超出市場預(yù)期，傳統(tǒng)tier1並沒有足夠的時(shí)間為産品升級做充足準(zhǔn)備，現(xiàn)在處於加速補(bǔ)自己短板進(jìn)程的態(tài)勢。但汽車行業(yè)的基本know-how， 如汽車的底盤電控等還是掌握在傳統(tǒng)tier1手裏，市場依然對他們有很大依賴度。
除了傳統(tǒng)Tier1廠商在自動駕駛領(lǐng)域的嘗試，以智行者、宏景智駕等為代表的創(chuàng)業(yè)公司也憑藉著前沿技術(shù)研發(fā)和業(yè)務(wù)快速落地推進(jìn)而躋身領(lǐng)先Tier1行列中。
根據(jù)現(xiàn)狀推演，未來會出現(xiàn)兩種類型的Tier1：一種深耕垂直領(lǐng)域技術(shù)，通過和主機(jī)廠建立深度合作關(guān)係，為其高效定制開發(fā)；另一種以傳統(tǒng)Tier1為代表，注重廣度，為大量主機(jī)廠提供通用型整體解決方案，同時(shí)幫助主機(jī)廠，在功能、安全、硬體、測試、驗(yàn)證等標(biāo)準(zhǔn)化環(huán)節(jié)快速落地方案。即Tier1層面，既要適配主機(jī)廠標(biāo)準(zhǔn)化的降本需求，又要滿足車企差異化的增效需求。
另外值得注意的是，國際Tier 1在實(shí)現(xiàn)多層面功能落地的同時(shí)，已經(jīng)開始重啟底層系統(tǒng)研發(fā)，作為系統(tǒng)與軟體應(yīng)用之間的橋梁，Tier 1在相繼發(fā)佈中間産品，通過全面的感測器産品佈局，為主機(jī)廠集中配置自動駕駛方案，降低系統(tǒng)整合的複雜性、降低開發(fā)成本、並加快産品落地。
之前ADAS普遍是在對標(biāo)Mobileye提供完整的L2、L2+、L3級前裝整體解決方案。
目前ADAS已經(jīng)在跨域車輛、座艙智慧的界限、嘗試越過L4的鴻溝，並進(jìn)入量産前裝、後裝市場。Minieye、Momenta等國內(nèi)初創(chuàng)公司也在這個(gè)領(lǐng)域有了一些變化，這也是資本持續(xù)關(guān)注這條賽道的原因。
受訪企業(yè)Minieye表示：從下游應(yīng)用市場來説，ADAS普及速度加快，L3級別以下的功能滲透率正在不斷增長。從上游産業(yè)鏈來説，ADAS廠商的競爭長跑進(jìn)入到下半場，具有優(yōu)秀技術(shù)實(shí)力和量産經(jīng)驗(yàn)的公司開始脫穎而出。
業(yè)內(nèi)認(rèn)為，L4/5的爆發(fā)，可能還需要5-10年甚至更長的時(shí)間。但是目前L2+及以下級別的自動駕駛技術(shù)已經(jīng)爆發(fā)，未來的5-10年，這個(gè)細(xì)分賽道將會産生巨大的商業(yè)價(jià)值。
通過差異化，和國際範(fàn)圍的頭部企業(yè)形成錯(cuò)位競爭，拓展新應(yīng)用領(lǐng)域的能力，成為資本關(guān)注的重點(diǎn)。
該領(lǐng)域融資勢頭強(qiáng)勁的Momenta，已共計(jì)獲超過10億美元的融資。投資者當(dāng)中，既有通用、豐田、上汽、梅賽德斯等頭部車企，又有博世這樣的Tier1巨頭，當(dāng)然還有雲(yún)鋒、淡馬錫、IDG等各路知名投資公司。
Momenta自身定位明確，成為服務(wù)車企完成智慧化轉(zhuǎn)型的供應(yīng)商。作為一家自動駕駛公司，Momenta類似特斯拉FSD技術(shù)路線，通過初級自動駕駛能力，大量收集所反饋的真實(shí)駕駛數(shù)據(jù)，從輔助駕駛升級無人駕駛，實(shí)現(xiàn)漸進(jìn)式的演進(jìn)。
目前，Momenta覆蓋兩條産品線，一條是L2級系統(tǒng)Mpilot，針對量産車開發(fā)，包括了面向城市道路、高速/封閉道路、泊車場景的高級輔助駕駛；另一條是L4級自動駕駛方案MSD，2020年底，搭載MSD技術(shù)的Momenta GO正式發(fā)佈，並計(jì)劃于2022年在部分車輛車端實(shí)現(xiàn)無安全員試運(yùn)營。Mpilot和MSD在底層數(shù)據(jù)流與演算法層面實(shí)現(xiàn)共通，加速自動駕駛能力的迭代，通過Mpilot的真實(shí)道路駕駛數(shù)據(jù)，訓(xùn)練和優(yōu)化MSD演算法，幫助L4級自動駕駛能力提升。
從這個(gè)角度來説，Momenta和Mobileye都在獨(dú)立完成整套自動駕駛的軟體和演算法，Momenta避開Mobileye已經(jīng)大量佔(zhàn)據(jù)市場的低端産品線，將自身定位瞄準(zhǔn)中高端市場，快速躋身獨(dú)角獸層級。
Minieye專注L2，研發(fā)可量産高級輔助駕駛行車、泊車方案。對於城市道路及高速場景，提供車輛和艙內(nèi)感知的全域解決方案，包含L2+及其以下級別的ADAS解決方案和駕駛員監(jiān)測DMS、乘客檢測OMS以及艙內(nèi)交互等功能；面向泊車場景，Minieye開發(fā)了自動泊車輔助系統(tǒng)APA和自主泊車系統(tǒng)AVP。
目前，Minieye的前裝量産客戶包括東風(fēng)、柳汽、吉利商用車、上汽、比亞迪、濰柴、江淮、重汽、陜汽等自主品牌，以及江西五十鈴、江鈴福特等合資品牌。2021上半年交付量23萬套，同比增長245%，全年預(yù)估交付智慧駕駛産品50萬套。
宏景智駕成立於2018年，是一家全棧式自動駕駛解決方案服務(wù)商，具備完全自主研發(fā)的車規(guī)級自動駕駛計(jì)算平臺、全棧的軟體演算法和完整的系統(tǒng)整合能力，可針對不同客戶需求提供定制化的高性能智慧駕駛解決方案，全週期賦能L1-L4級別智慧駕駛。目前主要在幹線物流和ADAS領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)落地。
公司在成立初期就獲得華登、高瓴、線性、藍(lán)馳等頂尖機(jī)構(gòu)的投資，與英特爾建立智慧駕駛創(chuàng)新中心，被評為畢馬威2020中國汽車科技新銳企業(yè)，2,019Venture被評為“中國最具投資價(jià)值企業(yè)50強(qiáng)”。2021年宏景智駕榮獲“世界人工智慧大會全球創(chuàng)新最佳項(xiàng)目獎”。
目前，公司已經(jīng)走過了産品打磨階段（2,018-2,019），進(jìn)入了推進(jìn)量産階段（2,020-2,021），已推出 5 款車規(guī)級自動駕駛解決方案産品，並且已經(jīng)與江淮汽車成立了合資公司。
宏景戰(zhàn)略的核心是“收入+數(shù)據(jù)+技術(shù)”的三角迴圈：公司通過推出可快速大規(guī)模量産的 L1/L2/L2+級ADAS産品來創(chuàng)造收入和利潤、實(shí)現(xiàn)自我造血和可持續(xù)發(fā)展的同時(shí)，將借助量産落地的車型來積累大量數(shù)據(jù)，反哺 L3/L4 高等級自動駕駛系統(tǒng)的技術(shù)迭代優(yōu)化。
此外，專注該場景的初創(chuàng)企業(yè)還包括縱目科技、極目智慧、追勢科技、福瑞泰克、中天安馳等。
1) 目前自動駕駛對於車輛的識別技術(shù)比較穩(wěn)定，但對於行人、天氣、環(huán)境的識別其實(shí)還有很大的改善空間。
首先，就用車場景而言，如何讓車輛在行人比較多的路況下進(jìn)行穩(wěn)定的工作，其實(shí)對於目前量産的自動駕駛技術(shù)來講都是比較難的。
其次是自動駕駛對於天氣的適應(yīng)性。因?yàn)樽詣玉{駛是構(gòu)建在感測器技術(shù)與識別演算法基礎(chǔ)上的一個(gè)設(shè)備，當(dāng)感測器受到嚴(yán)重影響的時(shí)候，自動駕駛需要快速實(shí)現(xiàn)車與人安全接管的轉(zhuǎn)換。
第三是交通設(shè)施環(huán)境設(shè)計(jì)，這一點(diǎn)需要國家標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，以此推進(jìn)交通環(huán)境不斷完善，比如更清晰的道路標(biāo)識、更標(biāo)準(zhǔn)的隔離帶護(hù)欄，這些也會有效提升自動駕駛的安全和保障。
2) 整個(gè)環(huán)境的完善，包括感測器技術(shù)的發(fā)展，對現(xiàn)階段來説都是破局的地方。
第一是改善感測器，目前就是通過搭載更高級的鐳射雷達(dá)，與視覺技術(shù)進(jìn)行更精確的融合，以此來實(shí)現(xiàn)更準(zhǔn)確更安全的自動駕駛。
第二是感測器成本，如何提升算力降低成本，這需要整個(gè)行業(yè)共同推進(jìn)，驅(qū)動全産業(yè)鏈的規(guī)?；M(jìn)程。
自動駕駛系統(tǒng)是服務(wù)於用戶的，終極目標(biāo)是為用戶提供更為舒適性和安全性的駕乘體驗(yàn)。從這個(gè)角度而言，對ADAS的評價(jià)是有一定的主觀判斷在裏面的。在自動駕駛研發(fā)的過程中，Minieye開發(fā)了各種評測系統(tǒng)，去評估自動駕駛系統(tǒng)工作的穩(wěn)定性，並對相關(guān)功能的完成度進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)量化。
比如Minieye設(shè)計(jì)了評測指標(biāo)，像障礙物識別以及通過交通標(biāo)識進(jìn)行測距和測速等，它所完成的精準(zhǔn)度就可以衡量我們當(dāng)前自動駕駛系統(tǒng)的相關(guān)功能水準(zhǔn)。另外，採用不同的感測器比如鐳射雷達(dá)，再通過多感測器與視覺技術(shù)的高度融合來實(shí)現(xiàn)一套更精確的系統(tǒng)，這也可以説是判斷ADAS技術(shù)的一種路徑。
據(jù)IDC預(yù)計(jì)，2020年全球汽車領(lǐng)域的半導(dǎo)體市場收入約為319億美元，2024年將達(dá)到約428億美元。汽車主控SoC系統(tǒng)級晶片的需求逐年增加，產(chǎn)品中心到2030年，每輛汽車的車載AI晶片平均售價(jià)約在1,000美元，全球車載AI晶片市場的規(guī)模將達(dá)到1,000億美元。當(dāng)前L1-L3級自動駕駛算力晶片單車價(jià)值分別為50美元、150美元、500美元，L4/L5級自動駕駛算力晶片單車價(jià)值約為1,500美元，隨著技術(shù)逐漸成熟，至2030年有望下降到41美元、111美元、315美元、931美元。
雖然目前我國汽車晶片的進(jìn)口率高達(dá)95%，但近幾年來隨著政策、投資力度加大，國內(nèi)自動駕駛算力晶片企業(yè)高速擴(kuò)張。在AI演算法人才儲備、應(yīng)用場景設(shè)計(jì)、數(shù)據(jù)和落地能力等方面均具備一定優(yōu)勢。
從市場表現(xiàn)來看，儘管幾家國內(nèi)自動駕駛晶片行業(yè)的創(chuàng)新企業(yè)已經(jīng)在市場落地，但是在中高端市場，國內(nèi)晶片企業(yè)的表現(xiàn)還有很大的上升空間。
在國際市場上處於領(lǐng)先位置的廠商中，除特斯拉只服務(wù)於自家的閉環(huán)生態(tài)，其餘3家分別是Mobileye、英偉達(dá)、高通。
據(jù)ADAS領(lǐng)域國際頭部企業(yè)Mobileye年初報(bào)告，2020年全年，Mobileye EyeQ系列晶片的出貨量達(dá)到1,930萬片，服務(wù)於全球28家OEM廠商共49個(gè)項(xiàng)目，處於全球市場的絕對領(lǐng)先位置。
2021年下半年，基於Mobileye EyeQ5晶片的自動駕駛方案開啟量産，極氪001是首款量産車型，預(yù)計(jì)2022年將有更多車型採用基於EyeQ5晶片的ADAS方案。
今年來、英偉達(dá)的高算力晶片在自動駕駛領(lǐng)域異軍突起，大量L4級自動駕駛公司採用基於英偉達(dá)Orin晶片進(jìn)行方案開發(fā)。賓士、沃爾沃、現(xiàn)代、奧迪都已宣佈將採用英偉達(dá)的解決方案。
而量産車中小鵬P7使用了英偉達(dá)Xavier自動駕駛晶片。明年，蔚來、上汽R汽車、智己汽車等造車新勢力也將使用英偉達(dá)的自動駕駛晶片。
此外，2022年，高通將量産Snapdragon Ride自動駕駛解決方案，長城汽車已經(jīng)確定搭載使用。高通的Snapdragon Ride或?qū)⑹鞘卓?nm製程的自動駕駛晶片，其效能表現(xiàn)讓諸多整車廠和自動駕駛公司保持高度關(guān)注。
地平線是全球矚目的人工智慧企業(yè)之一，擁有一支軟硬兼顧，同時(shí)具備有演算法、晶片和雲(yún)架構(gòu)三方面研發(fā)能力的強(qiáng)大團(tuán)隊(duì)。作為自動駕駛行業(yè)的先行者，地平線在圖像識別領(lǐng)域獲得過多項(xiàng)世界第一，比如曾獲ImageNet圖像識別測評第一名等等。
基於創(chuàng)新的人工智慧專用計(jì)算架構(gòu)BPU，地平線已成功流片量産了中國首款邊緣人工智慧晶片——專注于智慧駕駛的征程1 和專注于AIoT的旭日1 ；2019 年，地平線又推出了中國首款車規(guī)級AI晶片征程2和新一代AIoT智慧應(yīng)用加速引擎旭日2 ；2020年，地平線進(jìn)一步加速AI晶片迭代，推出新一代高效能汽車智慧晶片征程3和全新一代 AIoT 邊緣 AI晶片平臺旭日3 。
地平線已成為唯一覆蓋L2到L4的全場景整車智慧晶片方案提供商。從 2019年量産中國首款車規(guī)級AI晶片征程 2，到2020年推出第二代車規(guī)級晶片征程3。目前，征程 2 、征程 3 已在長安、長城、東風(fēng)嵐圖、廣汽、江淮、理想、奇瑞、上汽等多家自主品牌車企的多款主力爆款車型上實(shí)現(xiàn)前裝量産。
黑芝麻智慧科技是一家專注于視覺感知技術(shù)與自主IP晶片開發(fā)的企業(yè)。公司主攻領(lǐng)域?yàn)榍度胧綀D像和電腦視覺，提供基於光控技術(shù)、三相電容電感測試儀圖像處理、計(jì)算圖像以及人工智慧的嵌入式視覺感知晶片計(jì)算平臺，為ADAS及自動駕駛提供完整的商業(yè)落地方案。
黑芝麻智慧首款晶片與上汽的合作已實(shí)現(xiàn)量産，第二款晶片A100正在量産過程中，預(yù)計(jì)可于一年內(nèi)在商用車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)10萬片量級以上的量産，明年將在乘用車領(lǐng)域量産落地。黑芝麻智慧已與一汽、蔚來、上汽、比亞迪、博世、滴滴、中科創(chuàng)達(dá)、亞太機(jī)電等企業(yè)在L2、L3級自動駕駛感知系統(tǒng)解決方案上均有合作。
黑芝麻智慧科技最新的華山二號(A1,000)晶片具備40-70TOPS的強(qiáng)大算力、小于 8W 的功耗及優(yōu)越的算力利用率，工藝製程 16nm,符合 AEC Q-100、單晶片 ASIL B、系統(tǒng) ASIL D 汽車功能安全要求，是目前能支援 L3 及以上級別自動駕駛的唯一國産晶片。為了應(yīng)對不同的市場需求，黑芝麻同步發(fā)佈了華山二號 A1,000L。
到2025年，我國無人駕駛領(lǐng)域鐳射雷達(dá)市場規(guī)模可達(dá)216億元（Source：Livox、沙利文研究、禾賽科技招股説明書、《智慧網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖 2.0》）。
鐳射雷達(dá)通過發(fā)射、接收、處理鐳射信號進(jìn)行目標(biāo)探測和識別。鐳射雷達(dá)的工作原理是向指定區(qū)域發(fā)射探測信號(鐳射束)，經(jīng)過目標(biāo)物反射後，將收集到的反射回來信號與發(fā)射信號進(jìn)行處理比較，即可獲得待測區(qū)域環(huán)境和目標(biāo)物體的有關(guān)空間資訊，如目標(biāo)距離、方位角、尺寸、移動速度等參數(shù)，從而實(shí)現(xiàn)對特定區(qū)域的環(huán)境和目標(biāo)進(jìn)行探測、跟蹤和識別。
按照測距原理的不同，鐳射雷達(dá)可以劃分為飛行時(shí)間測距法、基於相干探測的 FMCW 測距法、以及三角測距法等。其中 ToF 與 FMCW 可實(shí)現(xiàn)室外陽光下較遠(yuǎn)的測距，是目前市場車載中長距鐳射雷達(dá)的主流方案。全稱 Time of Flight，能夠根據(jù)發(fā)射和接收的時(shí)間差直接算出距離，具有響應(yīng)速度快、探測精度高的特點(diǎn)，在鐳射雷達(dá)感測器領(lǐng)域應(yīng)用多年；
?。?） FMCW，全稱為 Frequency Modulated Continuous Wave，使用三角波進(jìn)行調(diào)製，利用相干光學(xué)檢測技術(shù)，通過在時(shí)間上調(diào)製鐳射頻率並檢測發(fā)射與回波間的拍頻信號，完成對目標(biāo)的距離及速度（多普勒頻移）的同時(shí)探測。
對於ToF 和 FMCW 這兩種技術(shù)路線來説，目前以 TOF 為技術(shù)路線的鐳射雷達(dá)公司數(shù)量眾多、當(dāng)屬主流，常見的光束操縱分類如機(jī)械式、混合固態(tài)、固態(tài)式均採用了ToF的原理進(jìn)行測距。但FMCW高靈敏度（高出 ToF 10倍以上）、長距離探測、低功耗、抗干擾、直接獲取即時(shí)速度的優(yōu)勢日益明顯，越來越受到行業(yè)的重視。未來隨著 FMCW 鐳射雷達(dá)整機(jī)和上游産業(yè)鏈的成熟，F(xiàn)MCW 有望逐漸改善體積大、成本高、速度慢等劣勢，ToF 和 FMCW鐳射雷達(dá)將在市場上並存。
禾賽科技為中國機(jī)械式鐳射雷達(dá)解決方案主要廠商。2,014 年成立於上海，致力於開發(fā)基於鐳射的機(jī)器人傳感技術(shù)。依靠 500多人的團(tuán)隊(duì)打造出一系列創(chuàng)新型感測器解決方案，兼顧業(yè)內(nèi)頂尖的産品性能、可量産的設(shè)計(jì)以及出眾的可靠性。禾賽憑藉自主研發(fā)的微振鏡和波形加密技術(shù)，始終引領(lǐng)感測器創(chuàng)新的發(fā)展方向。經(jīng)過多年深耕，禾賽在核心元器件、自研晶片、車規(guī)級生産能力、功能安全、主動抗干擾技術(shù)以及基於深度學(xué)習(xí)的鐳射雷達(dá)感知方面都有深厚的積累。目前公司在全球範(fàn)圍內(nèi)均有專利佈局，客戶遍佈全球30個(gè)國家和地區(qū)的70+座城市。 迄今為止，禾賽已完成累計(jì)數(shù)億美元融資，投資方包括德國博世集團(tuán)、高瓴、小米、美團(tuán)、CPE、光速、百度等全球知名的行業(yè)企業(yè)和投資機(jī)構(gòu)。
公司憑藉在無人駕駛領(lǐng)域鐳射雷達(dá)的技術(shù)積累，針對不同場景的特點(diǎn)與需求，陸續(xù)開發(fā)了多個(gè)産品線，如適用於無人駕駛領(lǐng)域的 Pandar128、PandarQT 等，適用於 ADAS 領(lǐng)域的 PandarGT 等，適用於機(jī)器人領(lǐng)域的 PandarXT，適用於車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的 PandarMind，不斷豐富産品類型和應(yīng)用場景。2021 年 8 月 13 日，禾賽正式公佈面向 ADAS 前裝量産的長距混合固態(tài)鐳射雷達(dá)——AT128，AT128 是 ADAS 鐳射雷達(dá)的各項(xiàng)核心指標(biāo)一次質(zhì)的飛躍，也是市場上唯一同時(shí)滿足遠(yuǎn)距（200m@10%）和超高點(diǎn)頻（153萬每秒，單回波）的車規(guī)級前裝量産鐳射雷達(dá)。截至2021年8月13日，AT128已獲得多家頂級汽車廠商總計(jì)超過 150 萬臺的定點(diǎn)訂單，將在2022年大規(guī)模量産交付。
總部位於深圳，公司成立於2014年8月，2016 年開始佈局低線束鐳射雷達(dá)的設(shè)計(jì)。根據(jù) 2021年9月2日Yole最新發(fā)佈的統(tǒng)計(jì)，截至2021年8月29日已知的定點(diǎn)訂單總數(shù)，速騰聚創(chuàng)在汽車和工業(yè)應(yīng)用領(lǐng)域的在手定點(diǎn)訂單數(shù)量全球市場佔(zhàn)比 10%，排名中國第一、全球第二。
速騰聚創(chuàng)通過鐳射雷達(dá)硬體、感知軟體與晶片三大核心技術(shù)閉環(huán)，為市場提供具有資訊理解能力的智慧鐳射雷達(dá)系統(tǒng)。硬體方面，公司佈局機(jī)械式 LiDAR、 MEMS 固態(tài)式 LiDAR 和靜態(tài)三維鐳射掃描器三大類；感知軟體方面，公司分別針對 RoboTaxi LiDAR、中低速 LiDAR、V2X LiDAR 提供感知系統(tǒng)，並能利用 RS-Reference 真值系統(tǒng)提供針對各感測器的自動化測評。
圖達(dá)通智慧科技(蘇州)有限公司成立於2016年，是目前國內(nèi)外技術(shù)較為領(lǐng)先的300線鐳射雷達(dá)高新企業(yè)，總部位於美國矽谷。公司旗下的鐳射雷達(dá)産品運(yùn)用在自動駕駛、車路協(xié)同、城市軌道交通、智慧高速、礦山、軌道等多個(gè)領(lǐng)域。目前已有多家主機(jī)廠測試鐳射雷達(dá)産品，計(jì)劃作為平臺化標(biāo)準(zhǔn)産品，應(yīng)用於L3及以上的智慧駕駛車型。
近期均勝電子完成對圖達(dá)通戰(zhàn)略投資，與均勝電子子公司均聯(lián)智行等多家業(yè)界重量級供應(yīng)商開展合作，為蔚來汽車近期發(fā)佈的首款轎車ET7提供超遠(yuǎn)距離高精度鐳射雷達(dá)，使之真正實(shí)現(xiàn)從輔助駕駛到自動駕駛的跨越。未來，雙方將在鐳射雷達(dá)感知融合、V2X數(shù)據(jù)融合、自動駕駛域控制器決策演算法等方面深度合作，共同推進(jìn)智慧網(wǎng)聯(lián)汽車産業(yè)化和國際化落地。
目前公司産品主要包括車用的獵鷹系列、路用的獵豹/捷豹系列和OminiSense解決方案。獵豹與捷豹系列産品是300線高性能遠(yuǎn)距離鐳射雷達(dá)産品，可廣泛應(yīng)用於智慧城市、智慧高速以及軌道和礦山等場景，感知交通狀況以及路況管理。獵鷹系列是目前世界上應(yīng)用在自動駕駛領(lǐng)域探測距離最遠(yuǎn)的鐳射雷達(dá)，其超遠(yuǎn)距及超高清等性能，有助於提高自動駕駛的安全性和可靠性。OmniSense是結(jié)合了圖達(dá)通首款300線圖像級遠(yuǎn)距離鐳射雷達(dá)，針對智慧交通行業(yè)而設(shè)計(jì)的軟體解決方案。能夠提供高品質(zhì)的3D點(diǎn)雲(yún)圖像，以及先進(jìn)的目標(biāo)感知演算法，同時(shí)配備了界面友好的可擴(kuò)展開發(fā)平臺，通過此平臺能夠滿足各種智慧交通的應(yīng)用場景實(shí)現(xiàn)。
國內(nèi)高精地圖行業(yè)正在穩(wěn)步向前發(fā)展，但是高精地圖的商業(yè)模式仍未完全成型，按照3億汽車保有輛測算，市場規(guī)模估計(jì)如下，預(yù)計(jì)到2025年可達(dá)385億元（2021年9月中國汽車保有量為2.97億輛；汽車保有輛估計(jì)來自前瞻）。
關(guān)於建立高精度道路導(dǎo)航地圖的方法研究也有很多，例如通過配備GPS-RTK的採集車沿特定線路採集數(shù)據(jù)；使用鐳射雷達(dá)與廣角攝像頭結(jié)合的方法提取道路資訊，加上配備高精度全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GNSS）則能夠達(dá)到10釐米精度，但這種採集方案成本較高，也有研究者提出使用低成本感測器創(chuàng)建車道級地圖的方法，通過全球定位系統(tǒng)和慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（GPS/INS）的緊耦合完成定位，從正射影像圖中獲取相關(guān)地圖資訊。
1）基於“鐳射雷達(dá)+人工智慧處理”模式。該模式穩(wěn)定性高，但是採集設(shè)備成本高，是各大圖商採用的主流模式。
2）“眾包採集+AI識別提取”模式。該模式成本低，但是精度和穩(wěn)定性待提升，是主流圖商更新和初創(chuàng)圖商採用的主流模式。
3）“車輛動態(tài)上傳+動態(tài)地圖自動下發(fā)更新”模式。該模式是最為理想的高精度地圖生産與更新模式，尚處於論證階段，需要隨著智慧網(wǎng)聯(lián)汽車産業(yè)的發(fā)展不斷完善。
傳統(tǒng)圖商的盈利模式是銷售離線的license，單車平均價(jià)值大約在200元左右。高精度地圖具有實(shí)時(shí)更新的特點(diǎn)，盈利模式逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)樘峁┮幌盗谢陡呔鹊貓D數(shù)據(jù)服務(wù)並收取服務(wù)費(fèi)的形式，高精度地圖廠商也逐漸從圖商向地理資訊服務(wù)型企業(yè)轉(zhuǎn)變。當(dāng)前業(yè)內(nèi)較為公認(rèn)的收費(fèi)模式是在車廠簽下訂單時(shí)支付一筆訂單費(fèi)用以供圖商進(jìn)行高精度地圖的開發(fā)，後續(xù)在搭載車輛上收取一次性的License費(fèi)用以及按每車每年收取的服務(wù)費(fèi)，License與服務(wù)費(fèi)分別對應(yīng)汽車增量和存量。目前來説，訂單費(fèi)用大約為幾千萬；License費(fèi)用大約1,000元/車左右， 即傳統(tǒng)地圖的5倍，服務(wù)費(fèi)在100-500元/年/車區(qū)間。
售賣的大部分是離線地圖，通過向車企售賣Licence以及提供少量的後期更新服務(wù)獲利，交易方式為一次性付清。而高精度地圖由於存在動態(tài)資訊的實(shí)時(shí)交互，圖商將為此向數(shù)據(jù)服務(wù)商方向轉(zhuǎn)變。在高精度地圖時(shí)代，圖商需要構(gòu)建雲(yún)平臺為車主提供道路的實(shí)時(shí)資訊，根據(jù)提供的數(shù)據(jù)量的多少計(jì)費(fèi)。目前的高精度地圖企業(yè)在開發(fā)高精度地圖産品的同時(shí)也在努力構(gòu)建自身的雲(yún)服務(wù)平臺以適應(yīng)商業(yè)模式的轉(zhuǎn)變。如Here開發(fā)的實(shí)時(shí)交通雲(yún)産品，凱立德開發(fā)的雲(yún)端服務(wù)平臺等。
如Waymo，他們希望的是高精度地圖最終能成功服務(wù)於自動化駕駛，從而推動其無人計(jì)程車業(yè)務(wù)的展開。從這一角度來看，該類企業(yè)的盈利模式更多偏向於To C。類似這樣做無人計(jì)程車的，最後為高精度買單的都是消費(fèi)者，按照使用次數(shù)來付費(fèi)了。
還有一種商業(yè)可能，類似現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)模式，車企賣給用戶的時(shí)候前面兩年流量費(fèi)，後面用戶需要使用網(wǎng)際網(wǎng)路功能，就自己繳納流量費(fèi)用，高精度地圖到了一定量級也完全可以採用這種模式，基本的高精度地圖費(fèi)用由車企買單（當(dāng)然羊毛出在羊身上，最終體現(xiàn)還是在用戶身上），但是後續(xù)的高精度使用及更新地圖部分的費(fèi)用由用戶來買單，而且如果使用量級大了以後，可以按照使用次數(shù)或者包月等靈活的使用費(fèi)用。
中國高精地圖商業(yè)化格局主要呈現(xiàn)兩極分化，聚集了各大傳統(tǒng)圖商、初創(chuàng)企業(yè)和網(wǎng)際網(wǎng)路巨頭。主要市場份額依舊被BAT把持。
融合了RTK、DR等技術(shù)的高精度GNSS技術(shù)正逐漸成為自動駕駛領(lǐng)域最主流的高精度定位方式。據(jù)GSA數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，未來十年全球GNSS設(shè)備出貨量將持續(xù)增長——從2019年的18億臺增長至2029年的28億臺。
高精度定位市場2020年同比增長47.5%，總産值達(dá)到110.4億元。從2010年到2020年的11年之間，高精度定位産品年銷售收入增長了10倍，年均複合增長率高達(dá)26%，並且在2020年大幅加速增長。自動駕駛和無人機(jī)屬於高精度定位的新興應(yīng)用級賽道?？傮w來説，市場還未爆發(fā)，處於新技術(shù)建設(shè)與應(yīng)用培育期。
圖22 Source: 《2,021中國衛(wèi)星導(dǎo)航與位置服務(wù)産業(yè)發(fā)展白皮書》
相比于 L3 級自動駕駛，L4 級測試研發(fā)車輛對高精度位置和姿態(tài)資訊的精度要求更高。各主機(jī)廠和自動駕駛方案商在 L4 級研發(fā)車輛上所採用的感知感測器融合技術(shù)方案相近，包括 GNSS/IMU 組合導(dǎo)航設(shè)備、鐳射雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭、超聲波雷達(dá)等。L4級研發(fā)測試車輛的高精度定位方案與 L3級準(zhǔn)量産自動駕駛車輛的方案有比較大的不同，極少數(shù)的主機(jī)廠 L3 級準(zhǔn)量産自動駕駛車輛的方案選用了鐳射雷達(dá)，而針對 L4 級研發(fā)測試車輛的硬體感知方案，大多數(shù)主機(jī)廠和自動駕駛方案商均選擇以鐳射雷達(dá)為主，部分主機(jī)廠選擇以攝像頭為主，但是不管以哪種硬體方案為主，高精度的 GNSS/IMU 組合導(dǎo)航是必不可少的感測器。
限定區(qū)域內(nèi)的高度自動駕駛應(yīng)用定位方案大致相同，均採用高精度 GNSS/INS 組合導(dǎo)航、鐳射雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等多種感知感測器融合的高精度定位方案。
第一種商業(yè)模式以軟硬體産品和解決方案的銷售為主，主要與渠道商合作，共同拓展項(xiàng)目；第二種商業(yè)模式為數(shù)據(jù)服務(wù)，通過分析各類定位導(dǎo)航終端返回的數(shù)據(jù)，提供各類分析應(yīng)用類增值服務(wù)。
Robotaxi賽道是市場空間最大的自動駕駛場景之一，2020年我國網(wǎng)約車日訂單已經(jīng)突破2,100萬單。麥肯錫預(yù)測在2031年中國Robotaxi市場規(guī)模有望達(dá)到2.8萬億。
1) L4最低指標(biāo)未達(dá)標(biāo)：要實(shí)現(xiàn)Robotaxi全無人駕駛計(jì)程車（取消安全員）的概念，Robotaxi 自動駕駛等級必須在L4級以上。而L4級汽車的最低路測里程數(shù)要求為10億公里，達(dá)千億公里級別才能確保具備充足數(shù)據(jù)進(jìn)行AI訓(xùn)練及倣真測試，從而確保行駛安全，相當(dāng)於100萬輛車以每天10個(gè)小時(shí)的頻率不間斷行駛1年。因而，目前Robotaxi仍未達(dá)到L4級別，且仍需較長時(shí)間進(jìn)行路測數(shù)據(jù)的積累。
2) 資金消耗大、技術(shù)迭代慢：Robotaxi年技術(shù)研發(fā)成本巨大，但受限于數(shù)據(jù)積累的缺失，整體技術(shù)迭代週期漫長。
3) 運(yùn)作模式不清晰：中國部分Robotaxi車輛存在只能在固定線路或者小範(fàn)圍封閉園區(qū)運(yùn)作的問題，其運(yùn)作模式與Robobus存在衝突，而Robobus單次載人數(shù)量更多、終端場景可取代人力成本的迅速程度更快，在固定路線或封閉場景下優(yōu)勢更為明顯、競爭力更強(qiáng)。
4) 法規(guī)尚不成熟：Robotaxi的運(yùn)作關(guān)乎人身安全及道路所屬權(quán)劃分，受到政策管控。中國在無人駕駛的相關(guān)政策上比美國更為謹(jǐn)慎，當(dāng)前階段，中國關(guān)於道路開放、路權(quán)界定、權(quán)責(zé)劃分的政策尚未完善出臺；介於技術(shù)、商業(yè)模式、法規(guī)等各方面的不成熟，Robotaxi仍處在“偽概念”階段，當(dāng)下的Robotaxi 公司也因此無法實(shí)現(xiàn)短期盈利，如Drive.ai、Starsky Robotics因盈利問題而直接倒閉，賽道歷史熱門公司Cruise和ArgoAI則被通用、福特收購。
1) 模式1：自動駕駛公司提供技術(shù)+投資公司提供資金+地方創(chuàng)新機(jī)構(gòu)&出行公司提供本土支援；再成立合資公司負(fù)責(zé)運(yùn)營。如：百度與長沙先導(dǎo)産業(yè)投資公司、湘江只能科技創(chuàng)新中心成立湖南阿波羅智行、文遠(yuǎn)知行與科學(xué)城（廣州）投資集團(tuán)、廣州白雲(yún)出租汽車集團(tuán)合資成立文遠(yuǎn)粵行。
2) 模式2：自動駕駛公司（提供技術(shù)）與出行服務(wù)公司（提供車輛、運(yùn)營平臺）合作。如：AutoX與深圳鵬程電動合作；滴滴出行與滴滴自動駕駛公司合作。
3) 模式3：自動駕駛公司組建內(nèi)部運(yùn)營團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)Robotaxi運(yùn)營。如：小馬智行在廣州的試運(yùn)營項(xiàng)目。
其中，百度佈局Robotaxi賽道時(shí)間早，其在運(yùn)營範(fàn)圍、車隊(duì)規(guī)模、用戶人數(shù)等方面已具備深厚積累。
文遠(yuǎn)知行在訂單積累方面表現(xiàn)優(yōu)異，截至2020年11月，其共安全完成147,128次出行，服務(wù)用戶數(shù)超60,000，無任何主動責(zé)任事故，且用戶五星好評率高達(dá)94.2%。此外，文遠(yuǎn)知行于2021年2月獲廣州交通運(yùn)輸局頒發(fā)的網(wǎng)約車運(yùn)營許可，是中國第一家擁有開展網(wǎng)約車業(yè)務(wù)資質(zhì)的自動駕駛企業(yè)。
雖現(xiàn)階段滴滴運(yùn)營進(jìn)展仍較慢，但考慮到滴滴（沃芽科技）作為出行服務(wù)公司，基於其網(wǎng)約車平臺運(yùn)營積累，其在運(yùn)營調(diào)度經(jīng)驗(yàn)、數(shù)據(jù)輔助及車輛運(yùn)力等方面皆具備優(yōu)勢，未來有望將其在傳統(tǒng)燃油網(wǎng)約車的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)反哺至Robotaxi領(lǐng)域，推動其自動駕駛業(yè)務(wù)的商業(yè)化進(jìn)程。
1) 測試?yán)锍虜?shù)（技術(shù)）：中國是全球交通和路況最複雜的地區(qū)之一，複雜的路況環(huán)境助力中國團(tuán)隊(duì)迅速積累更多複雜的自動駕駛場景。政府對於自動駕駛的利好政策則推動了自動駕駛的落地測試與運(yùn)營展開?，F(xiàn)階段，中國Robotaxi賽道已進(jìn)入車隊(duì)測試及服務(wù)試運(yùn)營的階段，未來行業(yè)的競爭核心也將會轉(zhuǎn)向運(yùn)營規(guī)模與測試?yán)锍痰谋绕础４送?，里程的積累將反哺技術(shù)的迭代，Robotaxi參與者的技術(shù)情況可從其MPI指標(biāo)反映出來。
2) 政府關(guān)聯(lián)度：Robotaxi涉及人身安全，且駕駛環(huán)境較為複雜，政府出於安全考慮對於路權(quán)的開放較為謹(jǐn)慎。此外，地方政府對於自動駕駛的落地測試與運(yùn)營展開的支援程度起到關(guān)鍵作用，因此與地方政府保持良好關(guān)係將是Robotaxi相關(guān)企業(yè)把握路權(quán)開放節(jié)點(diǎn)以及尋求政策支援的重要環(huán)節(jié)。
3) 産業(yè)鏈整合能力：掌握的産業(yè)鏈資源越完整，Robotaxi相關(guān)企業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢將愈明顯，比如通過與整車廠的深度合作可真正將無人駕駛技術(shù)前置至車輛的生産研發(fā)環(huán)節(jié)，避免“實(shí)驗(yàn)室造車”。
4) 資金實(shí)力：Robotaxi資金消耗大、技術(shù)迭代慢，因而資金是各方在現(xiàn)階段“做蛋糕”大背景下的重要“武器”，掌握資金則意味著有更充足的“彈藥”支撐技術(shù)的研發(fā)、人才的培養(yǎng)以及商業(yè)化運(yùn)營。
5) 運(yùn)營能力：Robotaxi行業(yè)處在“以測試方式運(yùn)營，以運(yùn)營方式測試”階段，平臺的運(yùn)營調(diào)度經(jīng)驗(yàn)、車輛管理能 力是決定Robotaxi服務(wù)商業(yè)化效率的重要因素，是衡量相關(guān)企業(yè)生存潛力的重要指標(biāo)。
作為百度發(fā)佈的面向汽車行業(yè)及自動駕駛領(lǐng)域合作夥伴的一款軟體平臺，Apollo既是面向整車廠提供的完備自動駕駛解決方案，也是為開發(fā)人員提供的開放式平臺，旨在為合作夥伴提供面向L4/L5級別的自動駕駛研發(fā)生態(tài)。目前Apollo的商業(yè)模式主要有三種：一是為主機(jī)廠提供解決方案；二是參與造車，通過集度汽車整合百度自動駕駛方面的創(chuàng)新，把最先進(jìn)的技術(shù)第一時(shí)間推向市場；三是基於Apollo平臺打造Apollo GO自動駕駛出行服務(wù)平臺，並於2021年8月升級為新品牌“蘿蔔快跑”。用戶可以從百度地圖及Apollo官網(wǎng)預(yù)約體驗(yàn)Robotaxi，計(jì)劃將於2023年部署超過3,000量車。截止至2021年8月，Apollo共用無人車自動駕駛已完成累計(jì)超過1,200萬公里的測試?yán)锍谭e累，獲得27個(gè)自動駕駛測試城市的許可牌照，安全?？奎c(diǎn)達(dá)到620個(gè)，路網(wǎng)覆蓋規(guī)模約391萬平方公里，完成21萬次的自動駕駛出行服務(wù)，無人駕駛出粗車規(guī)模達(dá)500輛以上。
Apollo Moon作為“蘿蔔快跑”自動駕駛出行服務(wù)平臺的重要車型，目前成本可降至48萬元，搭載2個(gè)鐳射雷達(dá)、13個(gè)攝像頭和5個(gè)毫米波雷達(dá)，計(jì)算平臺算力超過800 TOPS。同時(shí)，Apollo Moon基於“ANP-Robotaxi”自動駕駛産品架構(gòu)打造，在領(lǐng)航輔助駕駛ANP獨(dú)立閉環(huán)的基礎(chǔ)上，增加1顆定制鐳射雷達(dá)和相應(yīng)無人駕駛?cè)哂?，即可?shí)現(xiàn)完全無人駕駛能力。該架構(gòu)可以進(jìn)一步打通Robotaxi與前裝量産輔助駕駛産品的數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)閉環(huán)、完成對自動駕駛長尾場景的收集。
小馬智行作為一家以自動駕駛軟體為核心壁壘的企業(yè)，全速推進(jìn)乘用、商用兩大核心業(yè)務(wù)。自動駕駛乘用車和商用車是兩大市場前景廣闊的領(lǐng)域，小馬智行在這兩大領(lǐng)域發(fā)力，積累了豐富的技術(shù)。在乘用車出行領(lǐng)域，小馬智行早在 2018 年便正式推出了 PonyPilot 自動駕駛出行服務(wù)， 在中國廣州以及美國加州落地 Robotaxi 服務(wù)。目前小馬智行的測試範(fàn)圍覆蓋中美五大城市，達(dá) 560 平方公里，已積累 500 萬公里的測試?yán)锍?。此外，小馬智行在商用車領(lǐng)域也在不斷加大投入。2019年4月，公司首次宣佈進(jìn)入貨運(yùn)領(lǐng)域；2,020 年 12 月，卡車事業(yè)部成立，並獲得廣東首張自動駕駛卡車測試牌照；2021年7月，獲得北京首批自動駕駛卡車測試牌照和卡車首批高速公路測試許可。意味著小馬智行在廣州和北京均開啟卡車道路測試。截至2021年7月，小馬智行自動駕駛卡車已完成約13,650噸貨運(yùn)運(yùn)輸，商業(yè)運(yùn)營里程達(dá)37,466公里。
技術(shù)方面，與 Waymo 相同，小馬智行採用全棧解決方案，即軟體與硬體解決方案相結(jié)合。硬體方面，小馬智行已經(jīng)更疊至第五代——PonyAlpha X，並自主研發(fā)了車載計(jì)算平臺、攝像頭、 感測器網(wǎng)關(guān)等 24 項(xiàng)核心硬體模組。PonyAlpha X 在供應(yīng)鏈管理、硬體設(shè)計(jì)、改造總裝、下線標(biāo)定等方面實(shí)現(xiàn)環(huán)環(huán)打通，建立了標(biāo)準(zhǔn)化流程，使自動駕駛汽車量産成為可能，該系統(tǒng)已批量搭載于雷克薩斯 RX450h 車型上，並在 2021 年 2 月從標(biāo)準(zhǔn)化生産線正式下線。感知層面，小馬智行L4級自動駕駛系統(tǒng)採用了自研的多感測器融合技術(shù)，能夠更好保障感知結(jié)果的穩(wěn)定及安全冗余。面對複雜的路況和場景，多感測器方案為障礙物檢測、分類、追蹤和場景理解提供更紮實(shí)的技術(shù)支撐，更保障了後續(xù)技術(shù)模組的準(zhǔn)確運(yùn)作。
目前公司已達(dá)數(shù)百人規(guī)模，研發(fā)團(tuán)隊(duì)成員大多來自Google、Apple、Uber、百度、廣汽等知名科技公司或汽車公司，有著豐富的自動駕駛軟硬體研發(fā)及工程化經(jīng)驗(yàn)。
2017年成立於美國矽谷，是擁有領(lǐng)先L4級別自動駕駛技術(shù)的智慧出行公司，致力於為大眾提供安全便捷的出行服務(wù)。公司是全國首個(gè)全對外開放的Robotaxi運(yùn)營服務(wù)公司。目前，團(tuán)隊(duì)規(guī)模超過400人，其中85%以上為研發(fā)工程師，是首家獲得全球汽車製造商（雷諾日産三菱聯(lián)盟）和全球客車製造商（宇通集團(tuán)）戰(zhàn)略領(lǐng)投的自動駕駛企業(yè)。2019年11月在廣州推出全國首個(gè)對外開放的Robotaxi運(yùn)營服務(wù)，截止至2020年11月，運(yùn)營一週年攻完城147,128次出行，服務(wù)用戶數(shù)超過60,000。截止至2021年5月，文遠(yuǎn)知行擁有測試車隊(duì)數(shù)超100輛，測試?yán)锍坛^500萬公里。
元戎啟行是一家國際化的L4級自動駕駛解決方案提供商，成立於2019年，自成立以來聚焦于兩大業(yè)務(wù)，即出行業(yè)務(wù)和同城貨運(yùn)業(yè)務(wù)，主要有RoboTaxi和輕卡兩條産品線。RoboTaxi在全國有將近80臺車；在同城貨運(yùn)上，元戎啟行已經(jīng)展開了自動駕駛輕型卡車的研發(fā)測試，並通過了內(nèi)部的技術(shù)驗(yàn)證。下一階段，元戎啟行將在自動駕駛輕卡道路測試上加大投入，進(jìn)行全方位的産品打磨。未來將重點(diǎn)在一兩座城市中重點(diǎn)發(fā)展，在這些城市增加自動駕駛汽車的數(shù)量，打造自動駕駛的精品樣板。
輕舟智航成立於2019年，自成立之初，輕舟智航便提出自動駕駛“超級工廠”的戰(zhàn)略目標(biāo)，以高效實(shí)現(xiàn)自動駕駛的商業(yè)化及規(guī)?；涞?。目前輕舟智航主要有3條産品線：龍舟ONE、龍舟SPACE和智慧公交。龍舟ONE是基於5.9米小巴打造的Robobus，主要用於地鐵接駁、城市微迴圈等場景；是國內(nèi)覆蓋城市最多的無人小巴，包括蘇州、深圳、武漢、北京、無錫都有落地應(yīng)用。龍舟SPACE是一款輕舟智航與車企合作打造，面向城市未來出行設(shè)計(jì)的新車型。定位是城市移動空間，未來可作為Robotaxi使用。智慧公交：面向大巴的輔助駕駛方案，這套方案目前已在國內(nèi)兩個(gè)城市落地車隊(duì)。但這一産品的定位不以無人化為目標(biāo)，而是以輔助駕駛為目標(biāo)。主要的目的是提高安全性，避免司機(jī)的誤操作而造成的事故，降低司機(jī)的駕駛負(fù)擔(dān)。
無人駕駛卡車能節(jié)省一半乃至全部的人力成本和部分燃油成本，具備20%~30%的提升空間。僅按照司機(jī)替代邏輯進(jìn)行測算，我國目前在運(yùn)作的用於公路運(yùn)輸?shù)募?、重卡等?00萬臺，按照平均每車2名司機(jī)，每司機(jī)年薪8-10萬進(jìn)行測算，幹線無人駕駛的市場規(guī)模已經(jīng)達(dá)到近萬億。鍇明資本合夥人應(yīng)麗認(rèn)為，物流行業(yè)是自動駕駛最先開始廣泛商業(yè)應(yīng)用的場景。隨著技術(shù)進(jìn)步，更安全、更高效、更經(jīng)濟(jì)的自動駕駛解決方案會對物流行業(yè)的成本和效率帶來顯著的優(yōu)化。
高速幹線的商業(yè)模式主要由托運(yùn)人、第三方車隊(duì)或物流企業(yè)運(yùn)營車隊(duì)，利用幹線長途重載無人駕駛卡車運(yùn)輸貨物。目前有兩類較為成熟的商業(yè)模式，分別是輕資産、重資産。
1) 輕資産模式：自動駕駛科技公司與傳統(tǒng)汽車主機(jī)廠和物流平臺方建立第三方合作關(guān)係：自動駕駛科技公司向物流平臺方提供自動駕駛解決方案和技術(shù)服務(wù)，傳統(tǒng)主機(jī)廠向物流平臺方銷售重卡或者科技企業(yè)直接賦能主機(jī)廠，由主機(jī)廠向物流平臺銷售無人駕駛重卡；物流平臺方根據(jù)托運(yùn)人的需求劃分自營和第三方車隊(duì)，這兩類車隊(duì)也與傳統(tǒng)主機(jī)廠、自動駕駛科技公司和物流金融服務(wù)商形成合作關(guān)係。
2) 重資産模式：自動駕駛科技公司起主導(dǎo)作用：自動駕駛科技公司向傳統(tǒng)汽車主機(jī)廠購買自動駕駛重卡，將其與自動駕駛解決方案和技術(shù)一同售賣給物流平臺；此外物流自營車隊(duì)和第三方物流車隊(duì)也可以向自動駕駛科技公司租賃自動駕駛重卡汽車，需付費(fèi)用為按里程或時(shí)間計(jì)費(fèi)的租賃費(fèi)用和自動駕駛技術(shù)服務(wù)費(fèi)。
1) 技術(shù)難點(diǎn)：重卡車身較高，車輛視覺盲區(qū)大，需要重點(diǎn)覆蓋的感知範(fàn)圍更大；而重卡較長的車身導(dǎo)致所需變道時(shí)間較長，對感知距離與預(yù)判時(shí)間要求更高；重卡車頭與車掛之間的柔性連接也讓自動駕駛車身姿態(tài)控制難度增大。同時(shí)，由於重卡載重波動在14噸至49噸之間，巨動對車身高度、重心有較大影響，對自動駕駛車身控制要求較高；在行駛過程中，車身懸掛抖動明顯，感測器線上標(biāo)定比較困難。另外一方面，重卡躲在高速道路行駛，時(shí)速高、載重大，在雨天路滑的情況下，安全制動距離需要至少300m，因此對比其他場景的車型，自動駕駛重卡所需的感知距離更長、要求的反應(yīng)速度更快且控制更加精準(zhǔn)。
2) 供應(yīng)鏈薄弱：從供應(yīng)鏈層面來看，高速幹線商業(yè)化目前仍然存在三大難點(diǎn)：一是鐳射雷達(dá)、計(jì)算平臺等關(guān)鍵部件的車規(guī)級産品量産供應(yīng)難。鐳射雷達(dá)、計(jì)算平臺等關(guān)鍵部件車規(guī)級産品的量産供應(yīng)是實(shí)現(xiàn)L3自動駕駛重卡量産關(guān)鍵的一環(huán)，但目前仍然缺少規(guī)範(fàn)技術(shù)及産品的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)文件，一方面，政府及行業(yè)協(xié)會應(yīng)該應(yīng)該儘快加速行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定的推進(jìn)工作，另外一方面，關(guān)鍵部件供應(yīng)商也應(yīng)該積極參與，促進(jìn)業(yè)內(nèi)産品標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)範(fàn)化發(fā)展。二是本土商用車主機(jī)廠與供應(yīng)商線上控底盤技術(shù)與産品積累較為薄弱，自主供應(yīng)能力弱，掌握在國際零部件巨頭手中。三是適應(yīng)更高階自動駕駛系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)與部件研發(fā)難度較大，隨著L3自動駕駛重卡向L4自動駕駛重卡發(fā)展，對自動駕駛的感知、計(jì)算與執(zhí)行能力要求進(jìn)一步提升。
3) 政策標(biāo)準(zhǔn)滯後：自動駕駛高速幹線場景作為跨産業(yè)融合創(chuàng)新産物，其道路測試、示範(fàn)?wèi)?yīng)用、上路運(yùn)營相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)制定權(quán)與監(jiān)督機(jī)制分散在汽車、交通、安全等多部門?，F(xiàn)行相關(guān)法律法規(guī)當(dāng)中，産品管理、交通管理、責(zé)任界定、保險(xiǎn)監(jiān)管、網(wǎng)路安全管理、地理資訊管理等方面的部分規(guī)定，存在制約高速幹線應(yīng)用發(fā)展的矛盾點(diǎn)和可能潛在風(fēng)險(xiǎn)的空白點(diǎn)。在道路測試方面，目前缺失針對道路測試數(shù)據(jù)的管理依據(jù)，數(shù)據(jù)收集缺少後期脫敏處理，測試數(shù)據(jù)價(jià)值未能完全發(fā)揮，針對道路測試數(shù)據(jù)收集與處理的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)亟待完善；在上路運(yùn)營層面，L3自動駕駛重卡上路運(yùn)營過程中將産生海量實(shí)時(shí)道路運(yùn)營數(shù)據(jù)，涉及國際地理資訊安全與數(shù)據(jù)安全，且缺少針對自動駕駛汽車網(wǎng)路安全的指導(dǎo)性文件，《網(wǎng)路安全法》難以充分應(yīng)對自動駕駛汽車帶來的網(wǎng)路安全問題。
科技公司和主機(jī)廠因具備技術(shù)優(yōu)勢佔(zhàn)據(jù)有利位置，成為推動幹線物流自動駕駛生態(tài)的主動力。頭部科技公司廠商定位明確專攻物流場景，研發(fā)能力強(qiáng)勁，掌握核心技術(shù)，與物流商、主機(jī)廠等形成合作關(guān)係，代表公司例如圖森未來、智加科技、嬴徹科技等；重卡企業(yè)具有明顯的資源和生産優(yōu)勢，但通常要借助科技公司完成在幹線物流自動駕駛的佈局；跨場景廠商成為幹線物流自動駕駛造車主力軍，同時(shí)利用客戶流量優(yōu)勢拓展佈局業(yè)務(wù)。
圖森成立於2015年，提供電腦視覺為主的可商用L4級自動駕駛解決方案、高速場景及港內(nèi)集裝箱卡車的無人駕駛解決方案。2016年8月在自動駕駛演算法公開排行榜KITTI和Cityscapes評測數(shù)據(jù)集上均獲得世界第一。公司于2021年正式在美國上市，據(jù)其招股書顯示，公司擁有核心專利技術(shù)超過240項(xiàng)，在全球擁有70輛自動駕駛卡車，其中50輛在美國、20輛在中國，車上均配備有安全員。圖森目前已與UPS、McLANE、Navista和Traton等物流方和主機(jī)廠建立緊密合作，公司通過創(chuàng)建無人駕駛貨運(yùn)網(wǎng)路，接入自有或承運(yùn)人、車隊(duì)擁有的自動駕駛卡車，為貨主提供按流程收費(fèi)的貨運(yùn)服務(wù)，並向車隊(duì)所有者提供TuSimple Path訂閱服務(wù)。圖森預(yù)計(jì)其L4級別的無人駕駛車隊(duì)在23/24年或可實(shí)現(xiàn)規(guī)模化落地。
智加2016年創(chuàng)立於美國矽谷，創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)大部分為斯坦福背景，具備豐富的連續(xù)創(chuàng)業(yè)以及技術(shù)研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，國內(nèi)在北京、蘇州、上海等地設(shè)有研發(fā)中心。在中國，智加憑藉監(jiān)督式L4方案從當(dāng)前物流市場中所佔(zhàn)價(jià)值最大、最快能實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的環(huán)節(jié)--倉到倉的幹線物流切入，並與一汽解放在2019年成立了合資公司——摯途科技，同年推出了其首款産品—一汽解放L2量産級智慧駕駛商用車，2020年率先推出全球首款量産自動駕駛重卡J7 L3並於2021年開始投放市場，智加投資人鍇明投資合夥人應(yīng)麗介紹，J7 L3的量産已經(jīng)可以顯著優(yōu)化物流客戶的成本和效率，正在規(guī)模化交付落地，將加速擴(kuò)大智加在行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)先優(yōu)勢。在美國，智加科技2021年2月開始向亞馬遜交付首批1,000 臺量産訂單，並投入車隊(duì)運(yùn)營服務(wù)，據(jù)悉雙方長期規(guī)劃10,000 臺量産訂單。據(jù)智加介紹，其L3級解決方案脫胎于其L4技術(shù)並行開發(fā)，目前可以實(shí)現(xiàn)在極低前裝成本的情況下，提供超過10%節(jié)油效率以及長途運(yùn)輸當(dāng)中節(jié)省司機(jī)的效果。另外，公司與滿幫集團(tuán)達(dá)成戰(zhàn)略合作，基於L3級自動駕駛重卡開展商業(yè)化運(yùn)營。其新車型將接入滿幫平臺，在滿幫助推下，量産級別自動駕駛重卡可快速達(dá)到萬輛級規(guī)模，每年産生數(shù)十億公里的真實(shí)路測數(shù)據(jù)。智加可通過在真實(shí)運(yùn)營中産生的龐大高品質(zhì)數(shù)據(jù)反哺L4 無人駕駛演算法，通過不斷自主學(xué)習(xí)和OTA 軟體升級，最終實(shí)現(xiàn)高速公路L4 級無人重卡商業(yè)運(yùn)營的成功落地。
嬴徹成立於2018年4月，聚焦于幹線物流場景，自主研發(fā)L3和L4級自動駕駛技術(shù)，致力於為物流客戶提供新一代TaaS貨運(yùn)網(wǎng)路。公司于2021年3月發(fā)佈自動駕駛系統(tǒng)“軒轅”，該系統(tǒng)直接面向量産、全棧自研的卡車自動駕駛，包括演算法、軟體系統(tǒng)、計(jì)算平臺和線控底盤整合。公司與東風(fēng)商用車、中國重汽分別聯(lián)合研發(fā)的兩款L3重卡將搭載軒轅自動駕駛系統(tǒng)，于2021年底量産交付，未來可通過OTA升級至L4。同時(shí)，公司于2018年與上海國際汽車城汽車創(chuàng)新港聯(lián)合發(fā)起成立了幹線物流聯(lián)合創(chuàng)新中心，目前已有24家成員單位，主要成員包括一汽解放、重汽和福田汽車在內(nèi)的主機(jī)廠、零部件供應(yīng)商、物流企業(yè)、技術(shù)合作夥伴、圖商、高校和科研機(jī)構(gòu)等。
主線成立於2017年，定位為自動駕駛卡車服務(wù)提供商，從港口物流樞紐到高速幹線物流場景提供自動駕駛卡車及運(yùn)營服務(wù)。目前主線與福佑卡車成立自動駕駛運(yùn)營合資公司，共同打造新一代“智慧物流平臺”，探索自動駕駛幹線物流商業(yè)化運(yùn)營。此外，公司還與德邦快遞、京東物流、普洛斯等建立了合作關(guān)係。其與德邦開展幹線物流自動駕駛合作，運(yùn)營“天津-蘇州”路線，並於2019年入選科技部十三五重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃。
目前末端物流最主要的場景是快遞和即時(shí)配送，後者包括外賣、生鮮宅配、商超零售、醫(yī)藥配送等，無論哪個(gè)場景都蘊(yùn)含著巨大的市場價(jià)值。啟明創(chuàng)投合夥人周志峰認(rèn)為，中國有近500萬快遞人員，日均快遞3億多單。但電商體量在未來還會快速增長，再疊加各種新消費(fèi)習(xí)慣，2025年日均快遞單量將突破10億單。只憑現(xiàn)有人力結(jié)構(gòu)，每人平均送件件數(shù)會很快到達(dá)瓶頸，無人化方案的引入是大勢所趨。
目前我國快遞末端配送成本平均1.2元/件，以2021年快遞業(yè)務(wù)單量預(yù)計(jì)955億件計(jì)算，快遞末端配送市場規(guī)模超過1,100億元；即時(shí)物流配送單價(jià)約7-9元/件，以2021年即時(shí)配送訂單預(yù)計(jì)300億單計(jì)算，即時(shí)配送市場規(guī)模將超過2,000億元。
綜合來説，2021年快遞和即時(shí)物流末端配送市場規(guī)模將超過3,000億元，並且快遞和即時(shí)物流單量還在快速上漲。
1) 法律法規(guī)仍待完善：目前我國無人配送行業(yè)的相關(guān)文件指引主要以技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)層面為主，北京宣佈發(fā)佈《無人配送車管理實(shí)施細(xì)則》試行版，但具體政策細(xì)節(jié)還未正式對外露出，且屬於地方政策，全國其他城市未有更多政策頒布，未能形成統(tǒng)一的法律規(guī)範(fàn)。一方面，無人配送車的類別歸屬尚未明確（機(jī)器人/車輛）；另一方面，交通法規(guī)層面缺乏對無人配送車這類交通參與者的規(guī)定，包括路權(quán)、車輛經(jīng)營權(quán)、責(zé)任主體等。
2) 供應(yīng)鏈、價(jià)格和標(biāo)準(zhǔn)：雖然國內(nèi)擁有較為完整的無人配送車上游供應(yīng)鏈，但是核心零部件的技術(shù)、性能和品質(zhì)還有待進(jìn)一步提升。無人配送車的採購價(jià)格和使用成本是需求方?jīng)Q策的關(guān)鍵，價(jià)格目前仍然是制約無人配送車規(guī)模應(yīng)用進(jìn)程的重要因素；標(biāo)準(zhǔn)方面，無論是道路測試標(biāo)準(zhǔn)還是産品安全標(biāo)準(zhǔn)，無人配送産品標(biāo)準(zhǔn)體系還需要完善；同時(shí)，産品生産管理體系沒有形成行業(yè)規(guī)範(fàn)，容易導(dǎo)致産品良莠不齊，存在安全隱患。相關(guān)車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)目前也亟待完善。
3) 商業(yè)閉環(huán)尚需産業(yè)鏈各環(huán)節(jié)持續(xù)推動。無人配送剛剛起步，部分場景下的商業(yè)模型已經(jīng)初步形成，但需要更多場景方的嘗試和支援，不斷推動産業(yè)上下游合作。同時(shí)無人配送發(fā)展還需要通信基礎(chǔ)設(shè)施的支援，包括推動5G網(wǎng)路覆蓋等，以及大規(guī)模商業(yè)化為導(dǎo)向，拓展保險(xiǎn)、運(yùn)維等服務(wù)保障。
目前無人配送的商業(yè)模式主要有三種：移動零售平臺、無人配送車隊(duì)服務(wù)、無人配送車輛供應(yīng)商。
由於當(dāng)前自動駕駛技術(shù)、産業(yè)鏈都還不成熟、各個(gè)細(xì)分場景解決方案均需要深根場景進(jìn)行技術(shù)研發(fā)和産品開發(fā)，因此網(wǎng)際網(wǎng)路巨頭在自動駕駛産業(yè)鏈的應(yīng)用接入段佔(zhàn)據(jù)非常重要的位置。在外賣、電商物流、快遞、社區(qū)團(tuán)購等行業(yè)不斷擴(kuò)張的背景下，配送環(huán)節(jié)的效率、成本、服務(wù)已經(jīng)成為了各大電商巨頭、外賣平臺的核心競爭力之一。企業(yè)代表包括京東、阿里巴巴、美團(tuán)、順豐等。
無人物流車整體解決方案提供商，需要打通軟體、硬體、車輛底盤以及整體運(yùn)營系統(tǒng)形成閉環(huán)，從而創(chuàng)造價(jià)值形成壁壘。尤其在該領(lǐng)域缺乏標(biāo)準(zhǔn)和車規(guī)的情況下，利用數(shù)據(jù)和軟體來定義硬體和車輛就變得尤為重要。另一方面，因?yàn)樵擃I(lǐng)域的初創(chuàng)公司並不容易滿足各個(gè)方面的綜合要求，因此大多數(shù)存在明顯的長短板，較難組成綜合型的核心團(tuán)隊(duì)。長遠(yuǎn)來看，無人物流車的整體解決方案提供商在産業(yè)鏈中尤為重要，其産品標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；约暗统杀净某潭葘⒅苯記Q定末端物流領(lǐng)域的發(fā)展速度。
無人物流車底盤因?yàn)橛信渌汀⒘闶?、安防、清掃等多種可能的應(yīng)用場景，已經(jīng)成為汽車産業(yè)鏈企業(yè)錨定的新賽道。從近兩年的趨勢來看，投資機(jī)構(gòu)整體佈局力度逐漸加強(qiáng)。從商業(yè)模式上來看目前主要有兩種模式：純供應(yīng)商模式、供應(yīng)底盤或整車的同時(shí)輸出解決方案。
總之，網(wǎng)際網(wǎng)路巨頭具有場景優(yōu)勢，初創(chuàng)公司與獨(dú)立第三方頭部客戶是天然盟友，可實(shí)現(xiàn)差異化競爭。網(wǎng)際網(wǎng)路巨頭如京東、阿裏和美團(tuán)有一定優(yōu)勢，他們既是解決方案商也是場景需求方。目前他們是賽道的主要廠商，但初創(chuàng)公司在組織管理和商業(yè)選擇上更加靈活，仍然有巨大的市場機(jī)會。我國零售業(yè)有諸多廠商，它們與巨頭存在潛在競爭，與獨(dú)立第三方無人配送公司則是天然盟友，其線上業(yè)務(wù)體量正在快速增長，將産生大量即使配送訂單，這些需求和場景有很強(qiáng)的地域性、多樣性、且難以被巨頭壟斷，可以支撐新的商業(yè)模式和無人配送服務(wù)商。
無人配送的商業(yè)模型已經(jīng)初步形成，技術(shù)已經(jīng)能夠支撐部分場景需求，行業(yè)進(jìn)入批量商業(yè)應(yīng)用前夜。自2020年起，末端無人配送頭部廠商已陸續(xù)去掉安全員進(jìn)入常態(tài)化運(yùn)營，並在實(shí)際運(yùn)營中産生真實(shí)的商業(yè)收入。例如受訪企業(yè)新石器，在上海張江和北京高級別自動駕駛示範(fàn)區(qū)已開展了數(shù)百臺車隊(duì)的無人車零售運(yùn)營，開始服務(wù)普通消費(fèi)者早餐與午餐。這意味著無人配送車已超越Robotaxi等賽道的測試或者開放體驗(yàn)階段，離真正的規(guī)?；⑸虡I(yè)化落地更進(jìn)一步。京東、阿裏、美團(tuán)等均表示未來3年計(jì)劃投放車輛超過萬臺。
由於無人配送車行駛速度相對低，整車成本相對低，財(cái)務(wù)模型清晰，這一規(guī)?；能囕v投放計(jì)劃將相對其他賽道更為可信。未來三年，無人配送車整車成本會逐步下降至10萬元以內(nèi)，無人配送賽道將率先迎來爆發(fā)。其中，直接面向C端的移動零售模式也會隨著規(guī)?；涞囟b生爆發(fā)。
我國礦山資源豐富，目前全國在開採礦區(qū)超5,000座，其中僅煤、石灰石、鐵、銅四種主要礦物的年開採量就已經(jīng)接近100億噸。礦區(qū)整體作業(yè)環(huán)境分為露天和井下兩種，其中露天場景的主要運(yùn)輸工具為礦用卡車、礦用寬體車、礦用重卡，井下場景的主要運(yùn)輸工具為無軌膠輪車，此外還有不同類型的多種作業(yè)設(shè)備如挖掘機(jī)、鏟車、平路機(jī)等。無人駕駛在礦區(qū)的落地以改造舊有設(shè)備為先，後期則可以疊加全礦數(shù)字化服務(wù)及運(yùn)輸代運(yùn)營服務(wù)等。以礦區(qū)內(nèi)近100萬的設(shè)備量進(jìn)行測算，礦內(nèi)設(shè)備改造市場潛在市場規(guī)模超過千億；以主要礦種每年近300億方的運(yùn)輸量進(jìn)行測算，運(yùn)營服務(wù)市場潛在市場規(guī)模近3,000億。目前礦山無人駕駛主要聚焦于露天礦運(yùn)輸，國外主要是用大型礦卡，國內(nèi)採用寬體自卸車。礦區(qū)自動駕駛市場規(guī)模預(yù)計(jì)漲幅顯著，2,020至2030年符合增長率為65%，市場以運(yùn)輸服務(wù)為主。自動駕駛在礦山的優(yōu)勢明顯，可顯著減少礦區(qū)人員數(shù)量，、提升作業(yè)人員安全水準(zhǔn)，大幅降低成本，和提升作業(yè)效率，礦企付費(fèi)能力極強(qiáng)，使用意願也非常高，近幾年落地迅猛等。
1) 産業(yè)鏈關(guān)係：礦區(qū)自動化的産業(yè)鏈比較複雜，主要有零部件供應(yīng)商、礦卡生産商、寬體車生産商、煤礦公司、運(yùn)輸隊(duì)和自動駕駛初創(chuàng)公司。初創(chuàng)公司需要找對合作對象，否則會發(fā)展艱難。一方面需通過與主機(jī)廠合作佈局前裝市場，減少改裝成本，未來量産才可獲得規(guī)模優(yōu)勢；另一方面需通過與礦企合作佈局後裝市場，可以迅速落地，快速迭代軟硬體。
2) 無人化運(yùn)營：無人礦區(qū)的運(yùn)營需要各個(gè)車種設(shè)備之間的配合溝通，因此對後臺控制的要求極高。後臺的調(diào)度、溝通和執(zhí)行是智慧礦山最大的難點(diǎn)。
3) 盈利模式的可持續(xù)性：國外已經(jīng)有多個(gè)成熟的無人化礦區(qū)實(shí)現(xiàn)運(yùn)營盈利，基礎(chǔ)在於海外礦區(qū)自動駕駛方案基本都嵌在整體礦山自動化解決方案中間，行業(yè)主導(dǎo)為礦車主機(jī)廠商，並且走的是高價(jià)路線；而國內(nèi)現(xiàn)階段主要在運(yùn)輸無人化上，目前行業(yè)主導(dǎo)是自動駕駛的初創(chuàng)公司，難點(diǎn)在於完成區(qū)域化測試和落地之後如何大規(guī)模在不同礦區(qū)“鋪開”，以及如何將這套自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)用到礦區(qū)外更廣泛的場景。
4) 技術(shù)難點(diǎn)：一方面，封閉場景的單車無人駕駛難度並不高，但實(shí)際生産作業(yè)時(shí)需要以車隊(duì)編組調(diào)度作業(yè)，同時(shí)運(yùn)輸車隊(duì)需要連接挖掘、裝卸等其他作業(yè)流程，對平臺調(diào)度能力及車輛決策能力提出更高要求，通常，一個(gè)大的工作面有6、7個(gè)編組交叉作業(yè)，這樣有的路口可能有幾十輛車交匯，長期看，調(diào)度演算法對提高生産經(jīng)營效率的價(jià)值要超過無人駕駛單車智慧演算法；另一方面，各種礦區(qū)不同的工況特點(diǎn)會給技術(shù)可靠性和通用性帶來挑戰(zhàn)，例如金屬礦石的電磁特性會影響毫米波雷達(dá)的性能，高寒地區(qū)礦區(qū)的溫度會影響電氣電子設(shè)備的穩(wěn)定性等。
1) 礦卡自動駕駛解決方案商成為主機(jī)廠前裝供應(yīng)商；主機(jī)廠直接銷售具備自動駕駛能力的礦卡，並從礦卡銷售中盈利。
2) 自動駕駛解決方案商牽頭與大型剝離隊(duì)成立合資公司，成為新型智慧化剝離隊(duì)，以更低的成本承接剝離項(xiàng)目。
3) 智慧礦山解決方案商面向採礦企業(yè)提供包括自動駕駛應(yīng)用的礦山智慧化整體解決方案。採礦企業(yè)前期投入較大，用以改造或新購各類工程機(jī)械，建設(shè)礦區(qū)“雲(yún)平臺、通信網(wǎng)路、智慧化終端”軟硬體設(shè)施、培訓(xùn)管理作業(yè)人員等，後期通過節(jié)省的司機(jī)人工成本、油耗成本等逐步收回成本，並提升效益。
中國礦山自動駕駛市場由本土企業(yè)佔(zhàn)據(jù)，包括初創(chuàng)公司及部分主機(jī)廠，目前逐步已出現(xiàn)頭部分化的情況。
成立於2014年，其孵化于中科院自動化所青島智慧産業(yè)技術(shù)研究院，自主研發(fā)了雲(yún)端智慧調(diào)度與管理系統(tǒng)、礦車無人駕駛系統(tǒng)、挖機(jī)協(xié)同作業(yè)管理系統(tǒng)等六大核心子系統(tǒng)組成的“愚公YUGONG“無人礦山整體解決方案，目前已完成域控制器、遠(yuǎn)端駕駛系統(tǒng)、V2X車路感知協(xié)同系統(tǒng)、線控VCU、防碰撞系統(tǒng)等産品的研發(fā)和批量交付，已在國家能源集團(tuán)、華能集團(tuán)、國家電投集團(tuán)、大唐集團(tuán)、中國寶武、中煤集團(tuán)等國內(nèi)頂級能源、資源集團(tuán)下屬的20多個(gè)礦區(qū)實(shí)現(xiàn)了規(guī)模化商業(yè)落地。並且，公司從去年開始佈局井工礦無人化，目前已完成關(guān)鍵技術(shù)的落地轉(zhuǎn)化，在井工礦無人運(yùn)輸、井下定位等關(guān)鍵技術(shù)上進(jìn)展顯著。
成立於2016年，主要為露天礦等封閉場景提供無人駕駛解決方案及無人駕駛運(yùn)輸運(yùn)營服務(wù)，適配于大型礦卡與寬體自卸車等多種車型。為實(shí)現(xiàn)智慧礦山，其推出了端、邊、雲(yún)的整體系統(tǒng)規(guī)劃，可實(shí)現(xiàn)由雲(yún)端調(diào)度管理、車聯(lián)網(wǎng)通信、車載智慧終端組成的整套礦山運(yùn)輸無人駕駛解決方案。
目前第一梯隊(duì)廠商已經(jīng)從實(shí)地測試階段邁入試運(yùn)營階段，領(lǐng)先第二梯隊(duì)1-2年左右時(shí)間。已經(jīng)有1-2年的實(shí)際礦山運(yùn)營數(shù)據(jù)，關(guān)注其車輛穩(wěn)定性、平臺調(diào)度及車輛決策能力（整體運(yùn)營效率及可靠性）、針對不同環(huán)境的礦區(qū)的適應(yīng)性問題、夜間作業(yè)情況等。
對於第二梯隊(duì)的廠商，目前正處於剛改裝完寬體車，即將進(jìn)行實(shí)際落地測試的階段，暫時(shí)無法得到實(shí)際運(yùn)營數(shù)據(jù)?？申P(guān)注其創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)過往履歷、團(tuán)隊(duì)對行業(yè)方向和技術(shù)的理解深度。
礦區(qū)自動駕駛的場景特點(diǎn)是終端客戶多為産業(yè)集中度較高的國企，對於服務(wù)商要求較高。同時(shí)，需要廣泛與不同工程機(jī)械廠商合作，實(shí)現(xiàn)礦山全時(shí)空多源資訊實(shí)時(shí)感知，生産現(xiàn)場全自動化作業(yè)，搭建全流程的人-機(jī)-環(huán)-管數(shù)字互聯(lián)高效協(xié)同運(yùn)作。
未來，當(dāng)?shù)V區(qū)自動駕駛服務(wù)商在完成難度較大的運(yùn)輸環(huán)節(jié)自動化後，將有機(jī)會深入其他環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)全礦區(qū)的自動化、提供智慧化解決方案。
我國擁有港口近100座，其中大型港口十余座，港內(nèi)用於集裝箱運(yùn)載的集卡在2,0,000臺左右。2021年全球貿(mào)易逐漸恢復(fù)，預(yù)計(jì)未來中國港口集裝箱吞吐量增速範(fàn)圍為5%-30%。隨著自動駕駛技術(shù)的成熟，引入自動駕駛集卡車的港口增多，起銷量將穩(wěn)步增長，預(yù)測到2023年國內(nèi)港口碼頭自動駕駛集卡車銷量將超5,000輛，市場規(guī)模約為50億元。未來港口集裝箱吞吐量增速將加速中國港口碼頭自動駕駛行業(yè)的發(fā)展，預(yù)計(jì)在2026年市場規(guī)模將超過100億。
目前國內(nèi)已有13個(gè)港口落地自動駕駛集卡，是自動駕駛實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用最快的場景。目前我國港口自動駕駛的主要應(yīng)用領(lǐng)域在東南沿海港口，尤其是新建或者擴(kuò)建港口應(yīng)用項(xiàng)目較多，深圳媽灣智慧港、上海洋山港、寧波舟山港以及天津港是港口自動駕駛應(yīng)用最多的海運(yùn)港口?，F(xiàn)階段港口集裝箱碼頭水準(zhǔn)運(yùn)輸自動化解決方案主要分為三種：自動導(dǎo)引運(yùn)輸車AGV（Automatic Guided Vehicle）、無人跨運(yùn)車ASC(Autonomous Straddle Carrier)和無人駕駛集卡。
1) 封閉場景的挑戰(zhàn)：封閉不意味著簡單，港區(qū)內(nèi)沒有交通燈控制，每個(gè)路口都沒有保護(hù)，考驗(yàn)自動駕駛集卡的感知能力和行為預(yù)測能力。自動駕駛集卡僅承擔(dān)港口作業(yè)中的水準(zhǔn)運(yùn)輸環(huán)節(jié)，和橋吊、場橋的配合十分重要，要求定位誤差要維持在釐米級範(fàn)圍內(nèi)。對於車身長、慣性大的港口集卡，需要進(jìn)行適應(yīng)調(diào)整；對於碼頭遍佈金屬集裝箱將對信號有所干擾的情況，還需解決影響衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)定位精度的問題。
2) 場景標(biāo)準(zhǔn)化差異：中國各個(gè)港口在港口泊位數(shù)和萬噸級泊位數(shù)等基礎(chǔ)設(shè)施條件方面存在差異，致使運(yùn)輸能力有差異，而目前落地實(shí)施的自動駕駛解決方案是針對標(biāo)準(zhǔn)化港口所設(shè)計(jì)的，因此需要豐富自動駕駛應(yīng)用場景，且增加解決方案的適用性。
3) 通信建設(shè)制約：港口通信要做到低延時(shí)、覆蓋面積廣和保密性好等要求，但目前採用的光纖和Wi-Fi通信無法滿足同時(shí)要求，且存在基建成本高、施工難度大和信號干擾能力弱等問題。雖然這些問題能使用5G技術(shù)解決，但目前5G基站基數(shù)較少且其運(yùn)營成本較高。
國內(nèi)港口智慧化改造的主要方向是無人駕駛集卡，主要有三種商業(yè)模式：重資産、輕資産、合資重資産。主機(jī)廠和自動駕駛技術(shù)解決方案商開展雙向合。
